niedziela, 17 kwietnia 2016

Ludwikowice - Zapomniana katastrofa.

Publikując tego posta ponownie wrócę do tematu katastrof kolejowych na Dolnym Śląsku. Jednak pisząc o poniższym zdarzeniu napomknę jedynie kilka słów o tym co się stało. Powodów jest kilka. Otóż katastrofa ta wydarzyła się w okresie największej wojennej zawieruchy na Dolnym Śląsku tj. dokładnie 28.01.1945 roku. Drugim ważnym czynnikiem było zupełne i niezwykle skuteczne embargo informacyjne nałożone na to wydarzenie przez propagandę nazistowską - wszak "tysiącletnia rzesza" miała zgoła inne problemy niż jakaś prowincjonalna katastrofa kolejowa. A po trzecie w nowej rzeczywistości Dolnego Śląska jaka nastała kilka tygodni później nikt z nowo przybyłych na te tereny nie mógł i nie chciał pamiętać o tym co się stało.

Koniec stycznia 1945 roku był dla Niemców bardzo trudnym czasem. Trwająca w najlepsze Ofensywa Zimowa Armii Czerwonej swoją szybkością uzmysławiała nawet najbardziej zagorzałym sympatykom narodowego socjalizmu, że wojna jest już przegrana. Armia Czerwona w tamtym okresie zaczynała wdzierać się coraz mocnej w granice III Rzeszy. Zaczynało przybywać uchodźców na terenach Dolnego Śląska.

W tej rzeczywistości wczesnym rankiem 28 stycznia 1945 roku ze stacji Kłodzko Główne (Glatz) do Wałbrzycha (Waldenburg) wyruszył pociąg specjalny ratowniczy. Był to typowy transport wojskowy, który przewoził przede wszystkim rannych żołnierzy z frontu wschodniego, sprzęt wojskowy specjalnego znaczenia, który przykryty był plandekami oraz cywilnych uciekinierów. Całość składu liczyła 30 wagonów. Po dotarciu pociągu do Ludwikowic Kłodzkich ( Ludwigsdorf) dyżurny ruchu na tej stacji podjął decyzje o wstrzymaniu planowego pociągu osobowego i przepuszczenie pociągu specjalnego. Do następnej stacji Świerki Dolne (Nider Königswalde) pociąg dotarł już bardzo powoli. Po kilku minutach jazdy tuż za stacją Świerki skład zatrzymał się w tunelu.

 
Tunel pod Świerkową Kopą - miejsce skąd zbiegły dwa ostanie 
wagony pociągu ratunkowego

Było już wiadome, że doszło do usterki w dwóch ostatnich wagonach. Kilka osób z obsługi pociągu wyskoczyło aby usunąć awarię jednak było już za późno. W tym samym czasie od składu oderwały się dwa wagony wypełnione rannymi i amunicją. W ostatniej chwili przy wylocie tunelu z wagonów zdołało wyskoczyć 8 osób i byli to jedyni, którzy przeżyli tą katastrofę. Linia z Kłodzka do Wałbrzycha ma niezwykle trudny górki profil i staczające się w dół wagony od razu zaczęły nabierać bardzo dużej prędkości. W tym samym czasie na stacji w Ludwikowicach Kłodzkich doskonale zdawano sobie sprawę z tego co dzieje się w nieodległym tunelu. Na działanie pozostały jedynie minuty. Aby chronić przed zbiegłymi wagonami pociąg osobowy pozostający w dalszym ciągu na stacji podjęto natychmiast decyzje o wykolejeniu wagonów. W tym celu obsługa stacji Ludwikowice skierowała wagony na bocznicę Kopali Wacław (Wenzeslaus). Bocznica wynosiła kilkaset metrów i wznosiła się lekko w górę powyżej linii głównej. Jednak ten zabieg nie pomógł już wiele i rozpędzone wagony z impetem uderzyły w zaporę torową po czym eksplodowały. Szczątki zostały rozrzucone w promieniu kilkuset metrów. Nikt z osób znajdujących się wagonach nie przeżył. Przyjmuje się, że w wypadku tym zginęło nie mniej niż 60 a nie więcej niż 70 osób.

 
Bocznica Kopali Wacław - widok na linie kolejową nr 286

  
 Bocznica Kopali Wacław - widok na wjazd od strony linii kolejowej nr 286

Ciała zabitych zostały pochowane w zbiorowej mogile na terenie Ludwikowic. Miejsca pochówku nie sposób ustalić ponieważ do dnia dzisiejszego nie zachowały się żadne dokumenty na temat tego wydarzenia. Żadne informacje także nie przedostały się do opinii publicznej. Raptem kilka tygodni później doświadczeni zawieruchą wojenną mieszkańcy tych terenów mieli zdecydowanie większe problemy niż katastrofa kolejowa która miała miejsce styczniowego poranka. Śmierć była wszechobecna i mogła dosięgnąć każdego. Przyczyny wypadku nie zostały nigdy ustalone i prawdopodobnie już ich nie poznamy.
Bez wątpienia jest to najstraszniejsza katastrofa kolejowa na Dolnym Śląsku i bez wątpienia najsłabiej zbadany wypadek kolejowy w Polsce.

czwartek, 11 lutego 2016

RZUTKA

Tym razem nie będzie o historii tak jak to miało miejsce w kilku ostatnich postach. Na tapetę postanowiłem wziąć temat bardzo aktualny. Aktualny do tego stopnia, że aż gorący. Tematem tego posta będzie najnowszy produkt bydgoskiej PESA'y czyli DART - po Polsku rzutka.

 
ED 161 DART podczas testów na linii nr 311. 
Jelenia Góra 10.02.2016
 
Historia tej jednostki wpisana jest doskonale w rozwój dokonań konstrukcyjnych inżynierów PESA'y, a jej korzenie nie sięgają wcale daleko bo raptem do 2010 roku. Właśnie wtedy PESA zaprezentowała swój nowy Elektryczny Zespół Trakcyjny pod nazwą ELF. Wyprodukowano w różnych konfiguracjach członowych 76 jednostek tej serii, które eksploatowane są przez Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, Koleje Śląskie i Koleje Wielkopolskie. Niestety dosyć szybko w ETZ Elf ujawniły się wady projektowe układu jezdnego. Przede wszystkim w nowych Elfach niezwykle szybko dochodziło do wytarcia obręczy tocznych co wymuszało ich wymianę i tym samym wyłączało na kilka tygodni zdefektowany pojazd z eksploatacji liniowej. Naturalnie producent natychmiast opracował rozwiązania, które w przyszłości mają zaradzić nadmiernej eksploatacji podzespołów. Jednak Pesa chcąc utrzymać konkurencyjność na rynku producentów taboru kolejowego w Polsce do nowych klientów musiała wyjść z czymś zupełnie nowym.
I tak w oparciu o platformę pojazdów ELF od kwietnia 2014 roku do maja roku 2015 opracowano pojazd zupełnie nowy. Bydgoska PESA po długich negocjacjach i umowach przedwstępnych 23 lipca 2015 roku podpisała umowę z PKP InterCity na dostarczenie do końca roku 2015 dwudziestu jednostek o nowej nazwie DART wraz z ich serwisowaniem przez okres 15 następnych lat.  Jednak wcześniej bo już 23 maja 2015 roku pojazd prototypowy podczas jazd testowych na CMK osiągnął  swoją maksymalną prędkość konstrukcyjną czyli 204 km/h. W momencie podpisania umowy z PKP IC do testów trafiła druga jednostka ED 161 (takie właśnie oznaczenie DART nosi na PKP). Mimo wszystko termin zamówienia był imponujący i PESA choć z małym poślizgiem wyrobiła się z dostawą 20 DART'ów do końca stycznia 2016 roku. Aby opóźnienie było jak najmniejsze PESA nie zwolniła swoich mocy przerobowych nawet podczas świąt Bożego Narodzenia.
Projektantami bryły zewnętrznej DART'a są Bartosz Piotrowski, Miłosz Pszczóliński, Jakub Gołębiowski oraz Kaniewski Design. W lutym 2016 roku projektanci zostali nagrodzeni prestiżowym wyróżnieniem w dziedzinie wzornictwa przemysłowego iF Design Award, co czyni Darta aktualnie najpiękniejszym pociągiem na świecie.

 
 ED 161 DART
 jako pociąg PKP InterCity relacji Wrocław Główny - Warszawa Wschodnia 
na stacji początkowej. 
29.01.2016

Nadwozie DART'a wykonane jest ze stopów metalicznych i kompozytowych wysokiej wytrzymałości. Natomiast wnętrze składu jest jednoprzestrzenne z wydzielonymi przedziałami dla podróżnych, częścią dla obsługi, bagażową i barową. Całość przestrzeni znajduje się 1220 mm od główki szyny z wyjątkiem wejść, które są usytuowane 760mm nad główką szyny.
Mimo, że DART rozpędza się jedynie do 160 km/h. PESA przy projektowaniu nowego ETZ czerpała ze swoich doświadczeń tak dokładnie, że stworzyła platformę do produkcji innych pociągów, zakładając przy tym, że konstrukcje bazujące na DART-cie będą się rozpędzały nawet do 230km/h.

Krótki opis

Producent                          Pesa Bydgoszcz

Lata budowy                     2014–2015

Układ osi                           Bo’2’Bo’2’2’2’2’2’Bo’

Liczba miejsc siedzących 1. klasa: 60
                                          2. klasa: 292

Długość                             150 230 mm

Szerokość                          2820 mm

Wysokość                          4300 mm

Wysokość wejścia             760 mm (od główki szyny)

Średnica kół                       920 mm

Napięcie zasilania              3000 V DC

Liczba i moc silników        6 × 400 kW

Typ silników trakcyjnych  asynchroniczne

Moc ciągła                         2400 kW

Prędkość konstrukcyjna    200 km/h

Maksymalna prędkość      160 km/h


wtorek, 3 marca 2015

Czeszka

W kilku starszych postach opisywałem wydarzenia związane z historią kolei na Dolnym Śląsku. W tej odsłonie pociągówpod znów wracamy do lokomotyw. Dokładniej rzecz ujmując tematem tego posta będą koleje czeskie (České dráhy) i najpopularniejsza a na pewno najbardziej udana konstrukcja czeskiej lokomotywy Skoda 163 lub jak kto woli Skoda 71E.


 Skoda 163 podczas manewrów na stacji Wrocław Główny.
 Lipiec 2014

Historia ta swoimi korzeniami sięga do późnych lat 50-tych, gdy elektryfikacja Czechosłowackich Kolei została skierowana na prąd stały 3kV. (jedyne ówcześnie słuszne napięcie w sieci kolejowej w jedynie słusznym ówcześnie bloku). Wiadomym jest, że Czechosłowacja po II Wojnie Światowej przez krótki okres balansowała pomiędzy modelem demokracji zachodniej a demokracji socjalistycznej. W latach 50 - tych XX wieku bardziej stanowczo zaczęła skłaniać się w stronę "demoludów". Dążenia te przełożyły się także na wygląd i kierunek rozwoju Kolei Czechosłowackich. Choć będąc do końca uczciwym należy stwierdzić, że to bardziej ZSRR skorzystał na Czechosłowackiej myśli konstrukcyjnej w dziedzinie kolejnictwa niż odwrotnie. Pod koniec lat 50 -tych w Czechosłowacji rozpoczęła się dosyć gwałtowna elektryfikacja stosunkowo dobrze rozwiniętej sieci kolejowej. Naturalnym jest, że wraz z nią pojawiła się potrzeba opracowania nowych lokomotyw elektrycznych zasilanych prądem stałym 3kV, które to charakteryzowałyby się trwałością oraz nadawały do masowej produkcji. Efektem tych dążeń były dwa typy dość dobrych i uniwersalnych lokomotyw - czyli seria 140 i 141. W Polsce serie te znane są jako EU05 przebudowane później po części na pierwszą eksploatowaną na PKP lokomotywę ekspresową EP05. Udana przebudowa lokomotywy uniwersalnej na ekspresową może dowodzić jedynie potencjału jaki drzemał w tej konstrukcji. Warto przytoczyć dosyć podobną próbę adaptacji czeskiej konstrukcji na lokomotywę ekspresową ET40, która to zakończyła się totalną klęską.

 Skoda 163 odstawiona na żeberku Wrocław Główny. Lipiec 2014

 
Skoda 163 wjeżdżająca na stację w Jeleniej Górze
 ze składem IR "Mamry", 
relacji Olsztyn Główny - Jelenia Góra.
 21.08.2015
Jednakże serię 140 i 141 mimo, iż udane zaczęły się starzeć i na początku lat 80 - tych, kierownictwo Kolei Czeskich zaczęło się zastanawiać nad zastąpieniem swoich wyeksploatowanych "Bobin" (bo takie serie te dostały przezwisko) czymś zupełnie nowym. Mimo, że decyzja o wycofaniu serii zapadła w latach 80 - tych Skody 141 okazały się tak trwałe, że kilka z nich jest używanych w Czechach do dziś i stacjonuje w Usti nad Labem. Przy konstrukcji nowej lokomotywy postanowiono liczyć na własne siły i skonstruować następczynię w Czechosłowacji. Kilka miesięcy przed podjęciem tej decyzji inżynierowie Skody Pilzno rozpoczęli pracę nad konstrukcją wielosystemową Skodę 69E. Wielosystemową dlatego, że szlaki kolejowe elektryfikowane przed wprowadzeniem modelu socjalistycznego w Czechosłowacji zachowały w większości swoje napięcie pierwotne czyli 25 kV/50 Hz prądu przemiennego. Tak więc opracowywana lokomotywa miała zarówno jeździć zasilana prądem stałym jak i przemiennym. 163 była natomiast z założenia jej uproszczoną wersją przeznaczoną na szlaki zasilane napięciem 3kV. Lokomotywy serii 163 Skoda produkowała w latach 1984 - 1992. Są to obecnie najpowszechniej używane jednostki w Czechach. Oprócz Czech po 1 stycznia 1993 roku drugim największym użytkownikiem lokomotyw serii 163 jest Słowacja. Zarówno w Czechach jak i na Słowacji lokomotywy te wykorzystuje się zarówno w ruchu towarowym jak i osobowym. Dziewięć lokomotyw tej serii zakupiły w 1995 roku Koleje Włoskie. Włosi swoje 9 jednostek wykorzystują do dziś w ruchu towarowym na północy kraju. W 2007 roku lokomotywy Skoda 163 wynajęła spółka PKP InterCity. A od 2012 roku 10 egzemplarzy tej lokomotywy jest wynajętych przez PKP Przewozy Regionalne.  

 Skoda 163 z pociągiem Inter Regio
 relacji Wrocław Główny - Kraków Główny na stacji początkowej. 
Lipiec 2014



 Skoda 163 odstawiona na torze postojowym.
 Wrocław Główny. 07.2013
 
Lokomotywy te są bardzo lubiane przez maszynistów przede wszystkim za prostą obsługę, bezawaryjność i spokojny bieg nawet przy prędkościach bliskich V konstrukcyjnej. Konstrukcja 163 charakteryzuje się także sporą ilością dobrze dopracowanych nowinek konstrukcyjnych - np. po raz pierwszy na świecie użyty rozruch impulsowy. Pomimo upływu lat czyni to z tej serii nadal bardzo atrakcyjny typ lokomotyw pożądany przez kolejarzy nie tylko w Czechach i na Słowacji. 
Mimo wszystko w Czechach lokomotywy te są stopniowo (aczkolwiek powoli) zastępowane przez nowsze jednostki. Proces ten może dawać nadzieję na to że coraz większa liczba tych udanych
 jednostek znajdzie na naszej sieci kolejowej.

 
 Skoda 163 z pociągiem Inter Regio relacji Wrocław Główny - Przemyśl Główny
 na stacji początkowej. Lipiec 2014


 Krótki opis:
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 84 000 kg
Długość ze zderzakami 16800 mm
Szerokość 2940 mm
Wysokość 4640 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych AL 4542 FiR
Moc ciągła 3480 kW
Maksymalna siła pociągowa 177 kN
Stosunek przekładni 1:3,522
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
System hamulca Dako/Oerlikon