Katastrofa Kolejowa w Piechowicach
Katastrofa ta nie jest powszechnie znana wśród opinii publicznej. Doszło do niej 23 września 1980 roku, czyli miesiąc po największej na polskiej kolei Katastrofie Kolejowej w Otłoczynie.
Niezwykle istotnym dla przyczyn Katastrofy Kolejowej pod Piechowicami jest profil linii kolejowej nr 311, która w tamtym czasie wiodła z Jeleniej Góry przez Piechowice, Górzyniec, Szklarską Porębę Górną do stacji Szklarska Poręba Huta.
Linia ta na odcinku Szklarska Poręba Huta - Piechowice Górne posiada niezwykle trudny górski profil, który charakteryzuje się ostrymi łukami i dużym spadkiem. Na wskazanym odcinku spadek wynosi ponad 300 metrów.
W 1980 roku ruch osobowy prowadzony był wyłącznie do stacji Szklarska Poręba Górna. Stacja Szklarska Poręba Huta była wtedy stacją towarową, na której formowano pociągi wywożące urobek z Kopali Kwarcu "Stanisław" w górach Izerskich. Z dwóch punktów ładunkowych: Czerwony Potok i Jakuszyce w trybie manewrowym zestawiane były składy towarowe i odprawiane ze stacji Szklarska Poręba Huta do Jeleniej Góry.
Taki właśnie skład formowany był 23 września 1980 roku. Odprawiany był zawsze w poniedziałek o godzinie 14.40 i zwany przez kolejarzy potocznie "Kamykami". Niestety tym razem coś poszło nie tak.
Jak zawsze skład towarowy nr 698 "Kamyki" został przygotowany do drogi. Składał się z parowozu Ty2 - 877 (z 1944 roku), za którym usytuowany był wagon hamulcowy - brankard - oraz z 11 wagonów - węglarek - wypełnionych urobkiem. Całość składu ważyła około 1000 ton. Pociąg ruszył zgodnie z rozkładem. Jednak od samego początku jego biegu wszystko zaczęło dziać się nie tak jak powinno. Kilka minut później dyżurna ruchu na stacji Szklarska Poręba Górna odebrała telefon ze stacji Szklarska Poręba Huta z informacją, że "Kamyki" uciekają. W tym momencie jak wspominają kolejarze cała obsługa stacji Szklarska Poręba Górna struchlała z przerażenia. Kilka minut wcześniej do stacji tej dotarł pociąg osobowy z Jeleniej Góry. Na działanie zostały trzy minuty. Natychmiast wstrzymano manewry, ustawiono zwrotnice oraz oczyszczono tor nr 3 tak, aby umożliwić 698 swobodny bieg przez stacje. O sytuacji jaka zaistniała wtedy na stacji Szklarska Poręba Górna może świadczyć fakt, że przygotowując stację do przejazdu "zbiega" nie wystarczyło już czasu na podanie właściwych semaforów.
W momencie ustawiania ostatnich rozjazdów na stację Szklarska Poręba Górna wpadł pociąg 698 z prędkością około 60 - 70 km/h. Właściwą prędkością dla tego składu w tym miejscu było 30km/h. Chwilę później na stację Szklarska Poręba Górna dotarł ranny kierownik pociągu nr 698, który wyskoczył ze składu tuż przed stacją. Poinformował on dyżurną ruchu, że powodem awarii jest zamknięcie zaworów w przewodach hamulcowych pomiędzy lokomotywą a pierwszym wagonem. Wtedy stało jasne jak bardzo poważna jest sytuacja.
Powodem, dla którego nie starano się wykoleić pociągu w Szklarskiej Porębie był ewidentny brak czasu na zorganizowanie takiej akcji. Ponadto kilka minut wcześniej na stację Szklarska Poręba Górna wjechał skład osobowy. Tym samym zagrożenie wykolejeniem dla osób postronnych przebywających na stacji było ogromne. Kolejarze pamiętali także incydent z 1976 roku, kiedy z punktu ładunkowego w Jakuszycach zbiegły cztery węglarki i brankard. Wtedy podjęto próbę przechwycenia składu parowozem Tkt ze Szklarskiej Poręby. Próba ta zakończyła się katastrofą. Płozy hamujące ułożone na torach wystrzeliły jak pociski. Brankard podczas uderzenia w parowóz uległ zniszczeniu a sam parowóz wykoleił się niszcząc około 150 metrów toru. Jakimś cudem kierownikowi pociągu, który był w brankardzie nic się nie stało.
Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki bez namysłu zadecydowano o przepuszczeniu składu 698.
Powiadomiono wcześniej nastawnię główną w Jeleniej Górze, która natychmiast oczyściła linie 311 ze wszystkich pociągów, umożliwiając przejazd "Kamykom" aż do samego końca szlaku. Obliczono, iż skład 698 jeżeli pokona łuki na odcinku Szklarska Poręba Górna - Piechowice przy wykorzystaniu hamulców lokomotywy i przeciwpary zatrzyma się kawałek od stacji Jelenia Góra Zachodnia w pobliżu posterunku odgałęźnego Dębowa Góra. Prawdopodobieństwo, że skład pokona odcinek do Piechowic było bardzo niewielkie, jednak istniało i była to jedyna możliwość jaka wtedy pozostała.
Gdy pociąg mijał stację Szklarska Poręba Dolna wszystko było już w pełni przygotowane: linia zabezpieczona, semafory otwarte. Obsługa stacji dała maszyniście i jego pomocnikowi znaki umowne informujące o tym, że szlak jest oczyszczony, i że w tej sytuacji tylko tyle da się zrobić. Faktycznie cała reszta była w tej sytuacji zdana na łaskę losu. W chwili, gdy pociąg minął stację Szklarska Poręba Dolna rozpoczęło się nerwowe wyczekiwanie w nastawni na stacji Piechowice Górne. Gdy "Kamyki" minęły przystanek kolejowy w Górzyńcu do Piechowic zaczął dobiegać narastający nienaturalny łoskot, który jeszcze bardziej potęgował atmosferę strachu na stacji Piechowice Górne. Pociąg już wtedy poruszał się z prędkością około 90 - 100 km/h. Na tym odcinku prędkość szlakowa wynosiła od 30 do 40 km/h. Natomiast prędkość konstrukcyjna parowozu Ty2 to 80km/h. Stan rzeczy pogarszał fakt, że parowóz był ustawiony tendrem do przodu. Na przedostatnim łuku, na nasypie, o godzinie 14.56, około 2 km przed stacją Piechowice pociąg 698 "Kamyki" wykoleił się. Natychmiast ruszyła akcja ratunkowa. Jednak nie wiele można było już zrobić. Maszynista i jego 19 letni pomocnik walczyli do końca próbując spowolnić bieg składu hamulcami lokomotywy i przeciwparą. Świadomi tego co ich czeka pozostali na lokomotywie do samego końca wykonując swoje obowiązki. Jednak ważący około 140 ton parowóz pchany masą około 860 ton nie mógł zbyt wiele poradzić w tej sytuacji. Maszynista przeżył katastrofę i w stanie ciężkim trafił do szpitala. Z powodu odniesionych obrażeń zmarł w nim kilka godzin później.19 letni pomocnik maszynisty zginął na miejscu.
Jego ciało znaleziono dopiero kilka godzin po katastrofie pod wrakiem lokomotywy.
W wyniku śledztwa ustalono, że przyczyną katastrofy było niedopełnienie obowiązków przez rewidenta na stacji Szklarska Poręba Huta, który nie otworzył zaworów hamulcowych pomiędzy lokomotywą a pierwszym wagonem.
Ruch na linii nr 311 przywrócono nad ranem 25 września. Wrak lokomotywy i pogięte wagony jeszcze długi czas leżały na łące w pobliżu nasypu kolejowego.
Katastrofa kolejowa w Piechowicach zbiegła się w czasie z największą katastrofa kolejową w historii Polski pod Otłoczynem. W związku z tym nie informowano zbyt szeroko o tym wypadku w mediach. Przyczyniło się to do tego, że opinia publiczna szybko o nim zapomniała. Jednak katastrofa ta jest dowodem na to jak bardzo niebezpieczne potrafią być górskie szlaki kolejowe.
