EN 57 (KIBEL)

Historia znów zaczyna się w latach 60-tych i znów we Wrocławiu (widać taki los naszego PKP, że większość fajnych historii pochodzi z początku lat 60-tych ubiegłego stulecia). Choć przy opracowaniu elektrycznego zespołu trakcyjnego EN57 trzeba sięgnąć jeszcze dalej, bo do roku 1958, kiedy to we Wrocławskich zakładach PAFAWAG ruszyła produkcja EW55. Jednostka ta była przeznaczona do obsługi stacji z wysokimi peronami. Zastosowanie jej było przewidziane wyłącznie w ruchu lokalnym, w okolicach Warszawy i na Górnym Śląsku(jedynie tam istniały warunki trakcyjne umożliwiające efektywne wykorzystanie tych jednostek). EW55 spełniły pokładane w nich oczekiwania i na ich bazie postanowiono opracować jednostkę zdolną do przewożenia mas ludzkich w warunkach powszechnie spotykanych na Polskich Liniach Kolejowych. EW55 była jednostką trójczłonową (tzn. jeden wagon silnikowy i dwa sterownicze). Do roku 1962 wyprodukowano 72 egzemplarze. Ostatnia EW55 zakończyła służbę w 1995 roku.

EN57-839 jako pociąg osobowy relacji Węgliniec - Jelenia Góra
wjeżdża na przystanek kolejowy Olszyna Lubańska
(grudzień 2009)

EN57-1045
jako pociąg osobowy relacji Jelenia Góra-Wrocław Główny
przez Lubań Śląski, Węgliniec, Bolesławiec, Legnicę,
na stacji początkowej.


EN57-815 jako pociąg osobowy relacji Wrocław Główny - Jelenia Góra
na stacji początkowej.
Styczeń 2010

EN57 - 1045
jako pociąg Przewozów Regionalnych z Wrocławia Głównego do Rawicza
na stacji początkowej.
Lipiec 2010

EN57 - 961 jako pociąg PR relacji
Jelenia Góra - Wrocław Główny przez
Lubań Ślaski, Węgliniec, Legnicę między stacjami
Olszyna Lubańska - Lubań Śląski.
Listopad 2011

EN57-1051 jako pociąg PR relacji Węgliniec - Jelenie Góra
wjeżdża na przystanek kolejowy
w Olszynie Lubańskiej
20.03.2011

W roku 1961 po drobnych przeróbkach EW55 umożliwiających bardziej uniwersalne wykorzystanie konstrukcji, ruszyła produkcja pod oznaczeniem EN 57. Początkowo nowy elektryczny zespół trakcyjny nie różnił się wiele od EW55. Tak samo składał się z trzech wagonów: środkowego silnikowego i dwóch sterowniczych. Wszystkie wagony zostały przystosowane do przewozu ludzi. Ponadto tak samo jak w EW55 wagony sterownicze są rozłączne, a cała jednostka połączona jest w jeden zespół sprzęgami fabrycznymi, które można rozłączyć jedynie w warunkach warsztatowych. Elektryczne Zespoły Trakcyjne EN57 da się połączyć w zestawy dzięki zastosowaniu sprzęgu Schafenberga. Obecnie często spotykane są dwa EN57 połączone w jeden pociąg, kiedyś częstym widokiem były nawet trzy EN57 współpracujące ze sobą. Tak samo jak w EW55 w pierwszych egzemplarzach tj. od numeru 001 do 130 ściany boczne wykonano z ryflowanej blachy, ponownie ryflowaną blachę użyto w jednostkach od nr 601 do 1113. Także identycznie jak w EW55 w ścianach czołowych osadzono trójdzielne szyby oraz zastosowano ten sam układ elektryczny. Prędkość konstrukcyjna również tak samo jak u poprzednika wynosi 110km/h. Jedyną zmianą było przystosowanie nowego EN57 do obsługi niskich peronów.

Z założenia EN57 miał jedynie przewozić pasażerów w ruchu podmiejskim i lokalnym. Jednak do dziś jednostki te wykonują pracę przy przewozach międzymiastowych na dystansach do kilkuset kilometrów. Poprzez swoją prostą konstrukcję i niewielki nacisk osi na szyny EN57 mogą poruszać się zarówno po zelektryfikowanych liniach głównych jak i drugorzędnych, nawet o złym stanie torowiska.

W latach 1961-1993 wyprodukowano 1429 egzemplarze. Sam EN57 jest światowym rekordzistą, ponieważ uważa się, że jest to najdłuższej produkowana jednostka w historii światowego kolejnictwa. Tak długi okres produkcji zaowocował zmianami w konstrukcji i z biegiem lat wprowadzono do EN57 wiele ulepszeń. Początkowo EN57 był wyposażony w hamulec Knorr'a. Po pewnym czasie zaczęto instalować hamulec Oerlikon. Obecnie w głęboko modernizowanych jednostkach stosuje się hamulce elektrodynamiczne IPS. W EN57 zastosowano rozruch oporowy (stratny). W toku produkcji około 1988 roku opracowano impulsowy system rozruchu, jednak okazał się on zbyt zawodny w jednostce o tak przestarzałej konstrukcji. W okresie produkcji zmieniano także gabaryty przedziałów i kabiny maszynisty. Każdy wagon składa się z trzech przedziałów ze środkowym przejściem oraz dwóch przedsionków wyposażonych w pneumatyczne drzwi po obu stronach składu. Dwa pierwsze przedziały od strony kabiny maszynisty służą do przewozu większego bagażu, rowerów lub są wykorzystywane jako przedziały służbowe przez drużyny konduktorskie. Obecnie w toku głębokich modernizacji rezygnuje się z tego rozwiązania, gruntownie przebudowując całe wnętrze składu i powiększając kabinę maszynisty. Ostatnie 53 egzemplarze EN57 zostały wyposażone w przednie szyby dwudzielne na wzór EW58.

EN57-1940 jako pociąg osobowy PKP Regio z Wrocławia Głównego do Jeleniej Góry
stoi przy peronie 4 stacji końcowej
20 luty 2010

EN57-030 (składak) na torze postojowym w Jeleniej Górze

EN57-725 i EN57-xxx
jako pociąg osobowy relacji Gdynia Głowna Olsztyn Główny
na stacji początkowej

EN57-1125
jako pociąg osobowy relacji Jelenia Góra - Węgliniec na stacji początkowej

EN71-041 jako pociąg osobowy PR relacji
Jelenia Góra - Wrocław Główny na stacji początkowej.
maj 2010

EN57-751 jako pociąg PR relacji Jelenia Góra - Wrocław Główny
na stacji początkowej.
Październik 2011

Podczas ponad trzydziestu lat produkcji oraz szeregu modernizacji powstała duża liczba pochodnych konstrukcji EN57. Między innymi produkowany we Wrocławskim PAFAWAG-u w latach 1976 i 1984 EN71 jest to 4-wagonowy elektryczny zespół trakcyjny opracowany na konstrukcji EN57. Składa się z dwóch wagonów sterowniczych i dwóch środkowych silnikowych. W 1976 roku dostarczono na PKP 20 egzemplarzy tej jednostki a w 1984 roku, w wyniku przebudowy, EN57 powstało kolejne 30 sztuk. Na bazie EN57 produkowano także serię EW58 (przystosowana do wysokich peronów) na potrzeby Warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. W 1992 roku wrocławski PAFAWAG zbudował na zamówienie Trójmiejskiej Szybkiej Kolei Miejskiej kilka jednostek EW60, które mimo przystosowania konstrukcji do przewozu dużej liczby pasażerów w warunkach SKM-u nie spodobały się trójmiejskim kolejarzom i po modernizacji są obecnie użytkowane przez Koleje Mazowieckie. Na bazie EN57 w latach 1993-1997 PAFAWAG zbudował także 21 czterowagonowych jednostek ED72 oraz w 1997 roku jedną jednostkę pod oznaczeniem ED73. Jednostka ta została wyposażona w zmodyfikowane wózki przez co jej prędkość konstrukcyjną podniesiono do 120km/h. Po oddaniu do użytku ED73 produkcja elektrycznych zespołów trakcyjnych bazujących na EN57 została ostatecznie zakończona. W zakładach Newag w Nowym Sączu przebudowano gruntownie dziewięć zespołów EN57 na jednostki 14WE. Osiem sztuk trafiło na tory Warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, natomiast jeden został skierowany do obsługi pociągu papieskiego.

Na początku lat sześćdziesiątych kilkadziesiąt egzemplarzy EN57 zostało sprzedanych do Jugosławii. Miejscowi kolejarze nazwali je Gomułkami. Także w latach 70 i 80-tych sukcesywnie sprzedawano EN57 i EN71 na Bałkany, gdzie są użytkowane do dziś przez koleje Chorwackie i Słoweńskie. Słoweńcy kilka swoich EN57 sprzedali do Włoch i obecnie po modernizacji obsługują one szlaki w północno-wschodniej części kraju. Słoweńcy w latach 2000-2002 zmodernizowali swoje jednostki montując w nich między innymi silniki Simens AG. Chorwaci również gruntownie zmodernizowali swoje EN57. Przy czym kilka egzemplarzy zostało odesłanych z Chorwacji do Polski obecnie użytkownikiem ich są Koleje Mazowieckie.

Od 2006 roku dzięki wsparciu finansowemu Unii Europejskiej EN57 są poddawane bardziej lub mniej zaawansowanym modernizacjom przez niemal wszystkie zakłady zajmujące się naprawą taboru kolejowego w Polsce. Po opuszczeniu zakładów naprawczych najbardziej zmodernizowane jednostki dostają numer inwentarzowy zaczynający się od 2000 i tym samym jest to ich druga obsada.

EN57 - 2072
jako pociąg Przewozów Regionalnych z Wrocławia Głównego do Strzelec Opolskich
na stacji początkowej.
Lipiec 2010

EN57-2022 na bocznicy stacji w Jeleniej Górze.
Lipiec 2010

W toku modernizacji przeprowadzonych po 2006 roku Trójmiejska Szybka Kolej Miejska w EN57 o numerach inwentarzowych 768, 1089, 1094, 1116 zainstalowała rozruch impulsowy to samo w jednostkach 1486, 1566, 1567, 1562 uczyniły Koleje Mazowieckie. Wszystkie egzemplarze z rozruchem impulsowym otrzymały oznaczenie EN57KM. Ponadto w jednostkach tych zmieniono sterowanie na mikroprocesorowe i zainstalowano hamulce elektrodynamiczne. Koleje Mazowieckie także w swoich 10 EN57 wymieniły silniki na LKa-450-X6 firmy EMIT z Żychlina. To samo uczyniła Trójmiejska SKM ze swoimi EN71. Oznaczenia tych jednostek zmieniono na EN57AKM i EN71AKM. Prędkość konstrukcyjna Zespołów z nowymi silnikami została podniesiona do 120km/h.

EN57-874 jako pociąg osobowy PKP Regio z Jeleniej Góry do Wrocławia Głównego
przez Lubań Slaski, Węgliniec, Legnice stoi przy peronie 4 stacji początkowej
20 luty 2010

EN57-815 jako pociąg PKP Regio z Jeleniej Góry do Wrocławia Głównego przez Wałbrzych Główny
oczekuję na wyjazd ze stacji początkowej.
Luty 2010

EN57-1258 jako pociąg PKP Regio z Jeleniej Góry do Wrocławia Głównego
przez Lubań Sląski, Legnicę oczekuję na start ze stacji początkowej.
Luty 2010

EN57-1158 jako pociąg osobowy PR z Jeleniej Góry do Zielonej Góry
(jako jednostka prowadząca na odcinku do Węglińca)
stoi na stacji początkowej. maj 2010

EN57-815 jako pociąg PR z Wrocławia Głównego do Jeleniej Góry przez
Legnicę, Węgliniec, Lubań Śląski na przystanku kolejowym
w Olszynie Lubańskiej
20.03.2011

EN57 wraz ze wszystkimi pochodnymi stanowią obecnie na Polskich kolejach najliczniejszą grupę jednostek przeznaczonych do przewozu osób. Są to jednostki przestarzałe, które swoim standardem dalece odbiegają od współczesnych norm przewozu ludzi. EN57 jest także konstrukcją mocno awaryjną i wymagająca intensywnej obsługi warsztatowej. Częstą awarią jest palenie się bezpieczników instalacji elektrycznej przy długiej jeździe z prędkością do 40km/h (dlatego pod koniec lat 90-tych jednostki EN57 wycofano z obsługi szlaku Jelenia Góra-Szklarska Poręba Górna). Z racji na maksymalną prostotę konstrukcji i relatywnie niskie koszta eksploatacji EN57 stanowią trzon taboru PKP Przewozy Regionalne. Użytkownikami elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 są również Koleje Mazowieckie, Warszawska Szybka Kolej Miejska i Trójmiejska Szybka Kolej Miejska. Mimo wszystko problemowa obsługa przez maszynistów, niestaranne wykonanie, niewygodna jazda, duża awaryjność i wręcz archaiczna konstrukcja, sprawiły, iż na kolei do jednostek tych już wiele lat temu przylgnęło przezwisko "Kibel", które w doskonały sposób ujmuje wszystkie ich charakterystyczne cechy.


Krótki opis:
Układ osi - 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
Masa służbowa - 123 t
Długość - 64,77 m
Średnica kół - 940 lub 1000 mm
Napięcie zasilania - 3 kV
Liczba silników - 4
Moc - 145KW, 175KW lub 250KW
Typ silników LKf 450, LKa 470 lub LKa 450-X6
Moc ciągła 580KW lub 700 KW
Prędkość konstrukcyjna 110km/h lub 120km/h
System hamulca - Knorr, Oerlikon lub IPS