Rozwój Kolei w USA i ich wpływ na przemiany społeczno kulturalne na Zachodzie Ameryki Północnej

The Rocket

1. Początki kolei na starym kontynencie
Rozwój kolejnictwa jest ściśle połączony z postępem technicznym, który nastąpił w okresie Rewolucji Przemysłowej. Mimo, że idea transportu szynowego znana była ludzkości już od czasów starożytnych. Jedną z pierwszych znanych nam kultur, w której zastosowano transport szynowy jest Starożytna Asyria, gdzie około 500 lat przed Chrystusem wykorzystano po raz pierwszy kamienne szyny z tak zwaną trakcją konną do transportu materiałów budowlanych (bloków skalnych). Kolejnym jeszcze starszym i jak na tamte czasy bardziej rozwiniętym przykładem wykorzystania szyn do transportu lądowego jest dość dobrze zbadana przez archeologów tak zwana linia Diolkosa. Konstrukcja ta liczyła około 8 kilometrów, a zadaniem jej było transportowanie statków w poprzek przesmyku Korynckiego. Konstrukcja ta powstała około 600 roku p.n.e. i w swoich założeniach funkcjonowała przez ponad sześćset pięćdziesiąt lat.

Jednak jak wspomniałem na wstępie historia kolejnictwa w znanej nam obecnie postaci wiąże się ściśle z początkami Rewolucji Przemysłowej. Wraz z wynalezieniem maszyny parowej, ludzi ogarnęło pragnienie wykorzystania potęgi pary nie tylko w sposób stacjonarny. Możliwości jakie daje trakcja szynowa od początku wydawały się wręcz idealne do realizacji tego założenia. Warto w tym miejscu nadmienić, iż pierwszym nowożytnym przykładem kolei była wybudowana w latach 1603–1604 linia „Wollaton Wagonway”. Konstruktorami tejże linii byli Hundigton Beumont i Sir Percival Willoughby. Szlak ten liczył około 3 kilometrów. Materiałem wykorzystanym do budowy torowiska było wyłącznie drewno, trakcję napędową stanowiły konie, a głównym przewożonym surowcem był węgiel kamienny. Taka forma transportu szynowego rozwijała się dość prężnie w rejonach przemysłowych (Huty lub Kopalnie Węgla). Pierwsze próby wykorzystania maszyny parowej do napędzania składów kolejowych datowane są na początek wieku dziewiętnastego. W 1804 roku brytyjski przemysłowiec Richard Trevthick jako pierwszy zaprezentował lokomotywę parową. Wynalazek ten trochę niedopracowany, trochę wyprzedzający swoje czasy nie zyskał początkowej aprobaty. Kolejnym konstruktorem który podjął wyzwanie był George Stephenson. Pierwszym jego sukcesem był Mylord - pierwsza w pełni uznana lokomotywa parowa. Zasłynął także opracowaniem technologii walcowej, wykorzystywanej przy produkcji szyn, zaś największe uznanie zyskał skonstruowaniem w roku 1829 parowozu Rocket, który to w tym samym roku pobił ówczesny rekord prędkości - 50 km/h. Rok później została na wyspach brytyjskich ukończona budowa pierwszej trakcji wyłącznie parowej. Linia ta połączyła Liverpool z Manchesterem.

2. Początki kolei w Ameryce Północnej
Zalety szybko rozwijającego się wynalazku kolei zostały zauważone niemal natychmiast przez większość krajów Starego Kontynentu. Po raz pierwszy wynalazek kolei spowodował, że podróż stała się nie tyle koniecznością co mogła być przyjemnym sposobem spędzania wolnego czasu. Od razu niemal doceniono także zaletę szybkiego i komfortowego przemieszczania ludzi, towarów i informacji tą drogą. Nieśmiało idea stalowych rumaków zaczęła docierać przez ocean do Ameryki Północnej. W 1829 r. podjęto nieudaną próbę otwarcia pierwszej linii obsługiwanej przez lokomotywy parowe. Pierwszym szlakiem kolejowym otwartym w Stanach Zjednoczonych Ameryki był szlak prowadzący z Bostonu do Lowell. Od początku drogi stalowe rozwijały się bardzo prężnie ale przez długi okres wyłącznie na Wschodnim Wybrzeżu. Niebezpieczne pogranicze nie stanowiło atrakcyjnego obszaru dla inwestycji w infrastrukturę kolejową. Dlatego też inwestorzy niechętnie skłaniali się na zachód. Pierwszym kilku kilometrowym odcinkiem jaki wybudowano na zachód od Apallachów był szlak Tuscumbia-Courtland-Decatur otwarty w 1830 roku w Alabamie. Przeznaczeniem tej linii był transport bawełny. Jednak te pionierskie projekty w początkowym okresie niechętnie wykraczały po za linię Apallachów.

Pierwsze próby kolonizacji Zachodu przyszły z początkiem dziewiętnastego wieku. Trudno jednak mówić o koncepcji spójnej linii osadniczej przesuwającej się na zachód. Początkową kolonizację zachodu Ameryki Północnej należy raczej postrzegać bardziej na zasadzie punktowych ośrodków handlu, wydobycia surowców lub rolnictwa, które to rozwijały się otoczone wielkimi obszarami niepoznanych przez białego człowieka przestrzeni. Pierwsza fala kolonizatorów wiązała się mocno z odkryciem złóż złota u podnóża Gór Kalifornii w 1848 roku. Oraz z podpisaniem układu o zakończeniu wojny meksykańsko-amerykańskiej w tymże roku. W tym przypadku impulsem do ruszenia na zachód stało się zagarnięcie Kalifornii jako łupu wojennego. Idea kolonizacji Wielkich Równin przez białego człowieka i postrzeganie zachodu Ameryki jako miejsca nieograniczonych możliwości rozwijała się tak samo zarówno wśród rodowitych obywateli USA jak i wśród mieszkańców starego kontynentu. Zmiana zasad ekspansji w kierunku zachodnim przyszła wraz z wojną secesyjną. Dopiero w latach sześćdziesiątych dziewiętnastego wieku masy ludzkie poczęły coraz liczniej zasiedlać pogranicze. Wiązało się to przede wszystkim z pędzeniem bydła na zachód, oraz z niejednokrotnie rozdmuchiwanymi sztucznie informacjami o wielkich bogactwach naturalnych Zachodu. Również w ślad za falą kolonizatorów poszło wojsko. Aby zapewnić bezpieczeństwo podróżującym na zachód skierowano wielkie siły wojskowe w rejon pogranicza. Na głównych szlakach wędrówek zaczęto budować forty.

Szacuje się, że w pierwszej fazie kolonizacji Zachodu tj. w latach 1840 do 1860 na zachodnim pograniczu USA osiedliło się około 300 tys. mieszkańców. Wiązało się to z olbrzymimi trudnościami logistycznymi. Dobrze znany nam obraz wozów z zaprzężonymi zwierzętami pociągowymi był przez długie lata klasycznym obrazem kolonizacji Zachodu. Pomimo prężnego rozwoju infrastruktury kolejowej w tym także budowy pierwszych linii dalekobieżnych na wschodnim wybrzeżu, transport zarówno ludzi jak i towarów na zachodzie USA przez długie lata opierał się na furgonie zaprzężonym w konie lub muły. Prężnie rozwijały się towarzystwa dyliżansowe, a przewożone przez nie towary były liczone w milionach funtów (jednostka masy).
W tym czasie wielu podróżnym wyprawa transkontynentalna zapisała się jako bardzo trudna próba ich woli i charakteru.

3. Wpływ budowy linii transkontynentalnej na tempo kolonizacji dzikiego zachodu.
Obraz ten pod koniec lat 60 tych uległ zmianie. Władze federalne szybko doceniły wynalazek kolei i jego wpływ na rozwój przemysłu i handlu. Mając na względzie ucywilizowanie swoich zachodnich włości zaraz po zakończeniu wojny secesyjnej po burzliwych negocjacjach co do przebiegu trasy, na szczeblu rządowym podjęto decyzje o budowie pierwszej linii transkontynentalnej. Budowę rozpoczęto w 1865 roku przy wsparciu federalnym w postaci pożyczek i darowizn. A dwoma spółkami kolejowymi jakie podjęły się tego potężnego jak na tamte czasy przedsięwzięcia były od wschodu Union Pacyfic a od strony zachodniej Central Pacyfic. Warto nadmienić, że w Stanach Zjednoczonych Ameryki tak samo jak w Wielkiej Brytanii koleje na początku były wykorzystywane wyłącznie w celach przemysłowych tak więc ich dalszy rozwój wiązał się ściśle z własnością prywatną. Odmienna sytuacja miała miejsce w większości krajów Europy. Koleje były tam nacjonalizowane dość wcześnie stając się własnością państwa. Linie transkontynentalną łączącą wschód Ameryki z zachodem ukończono 10 maja 1869 roku.

Utah 10 maja 1869 roku

Obydwie firmy chcąc jak najbardziej ograniczyć olbrzymie koszty budowy rekrutowały do pracy imigrantów. Union Pacyfic zatrudniał głównie przybyszów z Irlandii, natomiast Spółka Central Pacyfic werbowała przede wszystkim Chińczyków.

Utah 10 maja 1869 roku

Obydwie spółki żądne wysokich zysków uciekały się do nie do końca jasnych operacji finansowych i nielegalnych metod pozyskiwania gruntów oraz poparcia wśród lokalnych przedstawicieli władzy. Skandal wybuchł gdy początkiem lat siedemdziesiątych dziewiętnastego wieku dochodzenie w sprawie jednego z agentów finansowych Central Pacyfic ujawniło rozmiary korupcji i kupowania wpływów przez tę korupcję. Poskutkowało to tym, iż w niedługim czasie po procesie spółka Central Pacyfic popadając w niestabilność finansową zbankrutowała a jej partner Union Pacific stając się monopolistą na szlaku transkontynentalnym zaczęła przynosić potężne dochody.

Budowniczowie linii transkontynentalnej około 1869 roku

Istnienie linii transkontynentalnej stało się jedynie zaczątkiem budowy całej sieci kolejowej na zachodzie Stanów Zjednoczonych. A oblicze Dzikiego Zachodu zaczęło się zmieniać niemal od pierwszych dni jej funkcjonowania. Pierwszą zmianą była zmiana oblicza militarnego. Generał William Tecumeseh Sherman jeden z głównych dowódców Armii Amerykańskiej na pograniczu powstanie linii transkontynentalnej skomentował następująco: „Teraz gdy powstała linia transkontynentalna pokonanie Indian stanie się jedynie kwestią czasu”. Koleje faktycznie odegrały kluczową rolę w militarnym podboju Dzikiego Zachodu. W konsekwencji Zachód ten stawał się coraz mniej dziki. Częściowo była to kwestia logistyki, możliwości szybszego przemieszczania dużych grup żołnierzy, po części zaś rozwiązanie wielu problemów związanych z zaopatrzeniem zarówno armii jak i osadników w broń, potrzebne wyposażenie i żywność. Kolej umożliwiała eksport grubych skór bizonich w konsekwencji zakończyło się to szybkim wytępieniem całych stad bizonów. Zniknięcie z wielkich prerii bizonów pozbawiło Indian ich podstawowego pożywienia i załamało ich gospodarkę. W rezultacie spychając ich wielowiekową obecność na tych ziemiach na margines egzystencji. Kolej pomimo, iż w początkowym stadium rozbudowa jej na zachodzie była wyczynem wręcz karkołomnym w momencie gdy zaczęła sprawnie funkcjonować jako sieć stała się, oprócz sławnego Colta, drugim niezbędnym narzędziem służącym do pełnej kolonizacji zachodu USA przez białego człowieka. Po wybudowaniu linii trans-kontynentalnej obecność Stanów Zjednoczonych, napływ osadników i wykorzystanie zasobów naturalnych nabrało tak imponującego tempa, że stanu tego nie sposób było już zmienić żadnymi siłami. Pojawienie się szlaku transkontynentalnego i budowa całego zespołu połączeń kolejowych na zachodzie USA spowodowały bardzo szybki wzrost gospodarczy tego regionu. Dzięki sprawnie działającej sieci transportowej wiele gałęzi przemysłu dostało możliwość znacznego przyspieszenia tempa rozwoju. Górnictwo, przemysł drzewny i papierniczy wraz z pojawieniem się kolei zyskały na tej płaszczyźnie nowe możliwości działania. Wiele miast zakładanych na zachodzie przez kolonizatorów otrzymało w drugiej połowie dziewiętnastego wieku szanse na rozwój dzięki budowie sieci połączeń kolejowych. Najbardziej gwałtowną rozbudowę spowodowaną budową żelaznych szlaków przeżywały dwa zachodnie miasta o znaczeniu strategicznym dla połączeń transkontynentalnych – Los Angeles i San Francisco.
Tworzenie się sieci kolejowej dla białych ludzi żyjących na zachodzie oznaczało początek stabilizacji oraz wzrost zamożności. Dla przybyłych aby osiedlić się na zachodzie kolej dawała szansę szybkiego przemieszczania oraz możliwość lepszego dostępu do miejsc, do których dotarcie wozami kosztowałoby dużo więcej wysiłku. Natomiast dla ludów żyjących na zachodnich terenach USA od wieków, sieć kolejowa stawała się coraz mocniej zaciskająca się pętlą. Fala imigrantów podążających na zachód wraz z pojawieniem się kolei przybrała tak bardzo na sile, że zamieszkujący te tereny plemiona indiańskie zaczęły zwyczajnie przegrywać liczebnie. Można śmiało powiedzieć, że liczba osadników tak bardzo wzrosła, iż Indianie walczący do tej pory z ich naporem zmuszeni byli rozpocząć walkę o przetrwanie lub, w końcowym okresie kolonizacji Zachodu, po prostu o godną śmierć. Również wzrost rabunkowej gospodarki zasobami naturalnymi spowodował zepchnięcie na margines społeczności tubylców zamieszkujących te tereny. Doktryna Państwa Amerykańskiego wobec terenów zachodu oraz chciwość osadników powodowała nagminne gwałcenie praw indiańskiej ludności. Sam proces budowy kolei transkontynentalnej powodował dyskryminację Indian. Najgwałtowniej proces ten przebiegał na obszarze wielkich równin. Sam projekt budowy linii transkontynentalnej przewidywał przebieg jej przez tereny nadane wcześniej Indianom. Budowniczy linii transkontynentalnej powodowani chciwością wbrew wcześniejszym ustalenia zagarniali ziemie przynależne do Indianom, nie respektując tym samym żadnych ich praw. Sam fakt przecięcia środkowego zachodu linią kolejową spowodował rozdzielenie na dwie części ponad 5 milionowego stada bizonów. Stado to było podstawą bytu plemion, które zamieszkiwały te tereny. Pierwszą część stada (południową) Lawinowo przybywający żelaznym szlakiem osadnicy i sami budowniczowie kolei wybili całkowicie w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych dziewiętnastego wieku. Druga część (północna) ulegała stopionej destrukcji tak, iż na początku lat osiemdziesiątych tegoż samego dziewiętnastego wieku pozostało z niego jedynie 5 tys. sztuk.



W skutek budowy „żelaznych dróg” wypieranie Indian z ich ziem przez górników i osadników przybrało tak duże rozmiary, że władze federalne postanowiły zmierzyć się z tym problemem na własną rękę. W 1871 roku Kongres Stanów Zjednoczonych przegłosował ustawę, której treścią był zakaz zawierania dalszych umów z plemionami indiańskimi oraz unieważnienie wcześniej zawartych porozumień. Jednocześnie kongresmeni ustanowili nad plemionami tymi kuratelę prawną Państwa Amerykańskiego, ale nie nadali Indianom żadnych praw obywatelskich. Ustalenia te w praktyce były pozbawieniem Indian wszelkich praw jako ludzi. Skutkowało to permanentnym konfliktem z obu stron, którego jedynym rozwiązaniem mogła być wojna. Pierwszym plemieniem, które wybrało konfrontację zbrojną było w 1872 plemię Modoców. Opuściwszy swój rezerwat Modocowie chcieli dojść do jeziora Tule. Podczas próby mediacji władz z przedstawicielami plemiennymi zginął gen. Edward R.S. Canby. W odwecie, Armia Amerykańska niemal całkowicie zmasakrowała całe plemię. Od tego momentu niemal do końca lat 80-tych cały zachód stał się obszarem, w którym jedno po drugim pojawiały się zarzewia konfliktu między osadnikami a Indianami. Przyczyną tej sytuacji było coraz śmielsze zajmowanie terenów indiańskich przez osadników. Powstania te przeważnie były tłumione
w sposób bardzo krwawy. Wiele plemion zostało doszczętnie wymordowanych przez wojsko oraz osadników. Często po plemionach tych nie już żadnych informacji co do ich kultury, języka czy pochodzenia. Jako cenzurę dla tego okresu historycy uważają poddanie się sławnego wodza Apaczów - Geronimo w roku 1886. Efektem budowy kolejowej sieci kontynentalnej zaraz po kolonizacji Dzikiego Zachodu przez białych osadników, stała się turystyka. Towarzystwa kolejowe reklamowały się wśród ludzi z wyższej i średniej klasy oferując im ciekawe wyprawy koleją na Dziki Zachód lub nad wybrzeże Oceanu Spokojnego. Żądni przygód mieszkańcy wschodniego wybrzeża chcący na własnej skórze przeżyć swoiste safari z niebywałymi atrakcjami jakie mógł zaprezentować im osławiony Dziki Zachód zaczęli swoje plany urlopowe kierować właśnie w jego stronę. Kolej była w stanie bez większych problemów sprostać stawianym przez nich wymaganiom. W połowie dziewiętnastego stulecia wyprawa za Misissippi była nie lada wyczynem, próba woli i pełnym niebezpieczeństw wyzwaniem. Wraz z rozbudową stalowych szlaków nastąpiła lawinowa kolonizacja i równie szybka eksterminacja Indian, co spowodowało, iż u schyłku tegoż wieku eskapada na zachód była jedynie ciekawą poznawczą wycieczką, która mogła dostarczyć wielu ciekawych wspomnień. Kolej gwarantowała bezpieczeństwo podróżnym. Także wyposażenie wagonów poszczególnych klas bez problemu mogło sprostać wymogom stawianym nawet przez najbardziej wybrednych pasażerów. Tak więc jako ostatni w podróż ku zachodzącemu słońcu wyruszyli artyści, przemysłowcy, pisarze, reporterzy, poszukiwacze przygód i ciekawscy. Żelazne szlaki dawały im komfort podróżowania niezatarte wrażenia oraz gwarancję powrotu do bezpiecznego domu. A swoista moda jaka zapanowała na takie wyprawy stanowiła przeciw wagę do równie modnych wypraw na Stary Kontynent.
Gdy 3 kwietnia 1802 roku Thomas Jefferson kupował Luizjanę twierdził, że zasiedlenie tego terytorium będzie trwało sto lat. W 1890 roku Urząd Statystyczny Stanów zjednoczonych Ameryki po analizie wyników spisu powszechnego ogłosił, iż z mapy kraju ostatecznie zniknęło zjawisko nazywane pograniczem. Oznaczało to zakończenie trwającej około 300 lat epopei zwanej podbojem Ameryki.

Kluczową rolę w tym podboju od połowy wieku dziewiętnastego zajmowała kolej. Dzięki rozbudowie infrastruktury kolejowej cywilizacja białego człowieka zawładnęła kontynentem północno amerykańskim znacznie szybciej niż można było się spodziewać choćby 70 lat wcześniej. Możliwość transportu na znaczne odległości dużych ilości towarów oraz ludzi sprawiła iż przeobrażenia jakimi poddany został Dziki Zachód zyskały symbol nieodwracalnych. Kolej przyśpieszając postęp cywilizacyjny na Dzikim Zachodzie przyczyniła się także do szybszego wyparcia rdzennych mieszkańców tych ziem. Za sprawą ogromnych ilości osadników, jacy masowo docierali koleją na zachód, armii amerykańskiej i polityki rządu USA wypieranie to odbyło się przeważnie w sposób bardzo brutalny. W efekcie tej brutalności wiele kultur nie przetrwało do naszych czasów. Na tej niechlubnej karcie historii Stanów Zjednoczonych kolej poniosła nieocenione zasługi. Zachód Ameryki Północnej jaki możemy oglądać obecnie jest w dużej mierze efektem tych przemian. Nie ulega wątpliwości, że głównym motorem napędowym tych właśnie wydążeń była budowa początkowo sieci transkontynentalnej a następnie na jej podstawie całej sieci kolejowej, która również obecnie stanowi jeden z filarów amerykańskiej gospodarki. Kolej w Stanach Zjednoczonych Ameryki od połowy dziewiętnastego wieku do chwili obecnej jest podstawą w transporcie lądowym towarów na duże odległości. Rozwiązania konstrukcyjne odbiegają znacznie od kolei w innych częściach świata. Powodowane jest to olbrzymimi przestrzeniami jakie pokonywać muszą składy towarowe na kontynencie północno amerykańskim. Stad też szerszy rozstaw osi i większy tonaż oraz moc lokomotyw, stad także większe ładunki jakie ciągnięte są stalowymi drogami ameryki.
Kolej jest symbolem kolonizacji Dzikiego Zachodu. Jej rola w kształtowaniu obrazu USA jest ogromna i niezaprzeczalna. Kolej Północno Amerykańska jest unikatem w skali światowej. A jej stuosiemdziesięcioletnią obecność na kontynencie amerykańskim sprawiła ze stała się ona jedną z ikon Ameryki.

Foto. Andrzej Jerzy Lech

Powyższy post stanowi obszerną część pracy zaliczeniowej z Teorii i Historii Kultury złożonej na Uniwersytecie Mikołaja Kopernika w roku akademickim 2008/2009. Kopiowanie całości lub fragmentów pracy oraz publikowanie bez wiedzy i zgody autora jest zabronione.