Lokomotywa SP47

SP47-001 startuje z Olsztyna Głównego w kierunku Ełku lato 1995 rok.

.Lokomotywa SP47 była najsilniejszą eksploatowaną na PKP lokomotywą spalinową. Konstrukcję opracowano w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu w 1972 roku. Pracę konstrukcyjne prowadzono równolegle z pracami nad SU46. Głównymi konstruktorami lokomotywy SP47 byli mgr inż. Ryszard Szczerbat oraz mgr inż Jerzy Żałopa, natomiast część elektryczną opracował mgr inż. Stanisław Piątek. Budowę pierwszych dwóch egzemplarzy rozpoczęto 1974 roku. Pierwszy z nich gotowy był już w 1975, drugi wyjechał z zakładów HPC w 1977 roku. Obydwie jednostki napędzał 16 cylindrowy (większy o cztery cylindry niż w SP45) wysoko doładowany silnik spalinowy W2116SSF wyprodukowany przez zakłady HPC w Poznaniu na licencji Fiata. Silnik ten był sprzęgnięty z prądnica trójfazową prądu przemiennego (w latach 70-siątych było to niezwykle nowatorskie rozwiązanie). Zakładana przez konstruktorów prędkość lokomotywy miała wynosić 140km/h jednak ze względów eksploatacyjnych ograniczono ją do 120km/h. Ograniczenie prędkości było spowodowane głównie obawą, że tak duża lokomotywa nie wyposażona w hamulec elektrodynamiczny, mogłaby przy prędkości 140km/h nie osiągnąć wymaganej drogi hamowania. Pudło lokomotywy było wzorowane na SU46 jednak ze względu na większy silnik zostało wydłużone o metr. Mimo to jego układ oraz układ kabin maszynisty, został zachowany taki sam jak w SU46. Lokomotywę wyposażono w dwa trój osiowe wózki bez czopa skrętu (układ Co'Co'). Pomiędzy wózkami został usytuowany zbiornik paliwa o pojemności 5500 litrów.

Początkowo dwa pierwsze egzemplarze zostały przydzielone Lokomotywowni Warszawa Odolany, gdzie zatrudniano je głównie do prowadzenia pociągów osobowych relacji Warszawa - Gdańsk. Jednak decyzja władz centralnych o nie wznowieniu produkcji seryjnej tej lokomotywy (duży import lokomotyw ST44 z ZSRR) spowodowała brak części zamiennych a co za tym idzie spadek zainteresowania dwoma osamotnionymi egzemplarzami SP47. Ostatecznie na początku lat 90 -siątych obydwa egzemplarze przeniesiono do lokomotywowni w Olsztynie gdzie zatrudniono je do prowadzenia składów osobowych. W 1991 roku SP47 - 002 uległa awarii silnika i została trwale unieruchomiona. Skreślono ją z listy inwentarzowej PKP w 1998 roku, a w 2001 roku uległa zezłomowaniu. SP47 - 001 ostanie lata swoje służby szlakowej spędziła w
Olsztynie, gdzie prowadziła pociągi osobowe do 1997. W roku tym również uległa awarii co spowodowało trwałe jej unieruchomienie. Lokomotywę przetransportowano do skansenu kolejnictwa w Kościerzynie gdzie można podziwiać ją do dziś dnia. Dokładną przyczyną unieruchomienia obydwóch jednostek SP47 była awaria wału korbowego.

SP47-001 w biało - brązowym malowaniu druga połowa lat 70 - siątych

Lokomotywa SP47 była w połowie lat 70-siątych jedną z najnowocześniejszych konstrukcji w swojej klasie. Zakłady Hipolita Cegielskiego dążąc do uruchomienia produkcji seryjnej planowały eksport lokomotywy do wielu krajów świata. Rozwiązania zastosowane w lokomotywie SP47 były niezwykle nowoczesne a konstrukcja ta w tamtych czasach wyznaczała standardy światowe. Wśród wielu osób związanych z tematyką kolejową obecne jest twierdzenie, że decyzja o nie podjęciu produkcji seryjnej tej jednostki była spowodowana przez naciski na Władze Centralne ze strony Związku Radzieckiego, który dążył do monopolu na dostawy lokomotyw w obrębie bloku socjalistycznego.

Nowiutka SP47-001 na bocznicy Zakładów Hipolita Cegielskiego 1975 rok

Krótki opis:
Masa lokomotywy gotowej do jazdy (Masa służbowa) 114 ton
Długość - 20 metrów 18 centymetrów
Szerokość - 2 metry 90 centymetrów
Wysokość - 4 metry 25 centymetrów
Średnica kół - 1100 mm
Zbiornik paliwa - 5500 litrów
Typ silnika - 2116SSF
Moc znamionowa - 2205 kW
Rodzaj przekładni - elektryczna
Prędkość konstrukcyjna - 140 km/h (ograniczona do 120 km/h)
System hamulca - Oerlikon
Sterowanie wielokrotne - jest
Ogrzewanie - elektryczne 3kV

EP08

.fot. Anna (Anuszka) Gałkowska

EP08 001 "Jagódka" po przyprowadzeniu ekspresu "Pogórze" z W-wy Wsch. do Jeleniej Góry. Odpoczywa na bocznicy dworca Jelenia Góra 14.03.2009

Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych zaczęto poszukiwać na kolejach polskich rozwiązania, które umożliwiłoby podniesienie prędkości pociągów osobowych. Obok modernizacji istniejących i budowy nowych linii kolejowych, które sprostałyby temu zadaniu, istotnym problemem jaki stanął na drodze do sukcesu w tej dziedzinie był brak odpowiedniego taboru.

Na wstępie poczyniono pracę nad modernizacją i przebudową eksploatowanych już na PKP czeskich elektrowozów serii EU05. Pracę nad tymi jednostkami wieńczyło podniesie ich prędkości konstrukcyjnej do 160 km/h oraz przemianowanie zmodernizowanych egzemplarzy na EP05
Na dłuższą metę zabiegi te okazały się niewystarczające.

Podjęto zatem decyzję o budowie nowych jednostek. Bazą do tego przedsięwzięcia stały się brytyjskie elektrowozy EU06 oraz ich polska kontynuacja EU07 seria 4E. Pracę nad przebudową powierzono zakładom Pafawag we Wrocławiu. Pierwsze lokomotywy wyjechały z zakładów w 1973 roku. Były to jednostki EP08 002, 003, 004 i 005. Jednak w toku eksploatacji w pierwszych czterech egzemplarzach stwierdzono znaczne błędy konstrukcyjne uniemożliwiające im obsługę pociągów z prędkością powyżej 125km/h. Podstawową wadą w jednostkach tych było zastosowanie ułożyskowania ślizgowego (wykorzystywanego w EU06 i EU07). Rozwiązanie to okazało się niewystarczające przy pierwotnie zakładanej prędkości szlakowej160km/h. Tym samym lokomotywy przemianowano ponownie na serie EU07 nadając im numery 241, 242, 243 i 244.


Następne egzemplarze były wyposażone w ułożyskowanie toczne. Kolejną jednostką jaka dołączyła do serii EP08 był oddany do użytku 1973 egzemplarz 001, który na samym początku wykorzystywany był do testów, i w którym niezbędna okazała się wymiana części układu jezdnego. Ep08 001 jeździ w barwach PKP Intercity do dnia dzisiejszego. Kolejne egzemplarze zostały dostarczone PKP w latach 1975 - 1976. W sumie z 15 lokomotyw EP08 PKP użytkuje obecnie 9 jednostek. Z zewnątrz elektrowozy serii EP08 nie różnią się zupełnie od elektrowozów EU07 lub EP07. Podstawową różnicą jest zastosowanie w EP08 nowszych silników trakcyjnych typu EE541g. Posiadają one lepszą klasę izolacji. W stosunku do EU07 w EP08 zmieniono również rozmiar przekładni zębatej z 79,18 na 77,24. Zastosowano także szyby klejone z naniesioną wewnątrz warstwą grzejną (charakterystyczny tęczowy odblask), montowano seryjnie pneumatyczne wycieraczki i przebudowano inaczej niż w EU07 otwory przewodów rewizyjnych. Zmianie uległ także sposób mocowania silników które w EP08 nie opierają się na wózkach. Początkowo zakładano obsługę pociągów osobowych lokomotywą Ep08 z prędkością konstrukcyjną 160km/h. Jednak w wyniku szybkiego zużywania się części układu jednego prędkość tą ograniczono do 145 km/h.

W pierwszej wersji lokomotywy te posiadały jasno pomarańczowe malowanie co spowodowało nadanie im przez kolejarzy przezwiska świnka. Następnie w czerwcu 2007 roku PKP Intercity, która stała się posiadaczem wszystkich sprawnych lokomotyw serii EP08 zadecydowała o zmianie malowania na granatowy. Co automatycznie wymusiło zmianę nazwy na jagódka lub smerwetka.
Wszystkie sprawne jednostki stacjonują na terenie Warszawy. Prowadzą pociągi pośpieszne i ekspresowe często w zastępstwie za EP09.
Lokomotywa EP08 jest pierwszą wykorzystywaną w historii PKP polską lokomotywą elektryczną, której prędkość przekroczyła 125km/h.


Krótki opis:
Długość - 15 metrów 94 centymetry
Masa lokomotywy gotowej do jazdy (Masa służbowa) - 80 ton
Szerokość - 3 metry 80 centymetrów
Wysokość - 4 metry 34 centymetry
Układ osi - Bo'Bo (oś skrętna)
Średnica kół - 1250 mm
Liczba silników - 4
Moc ciągła - 2000kW
Moc godzinna - 2080 kW
Nacisk osi na szyny - 20 ton
Prędkość konstrukcyjna - 160km/h (z powodów eksploatacyjnych ograniczona do 145km/h)
System hamulca - Oerlikon