Lokomotywa SP47

SP47-001 startuje z Olsztyna Głównego w kierunku Ełku lato 1995 rok.

.Lokomotywa SP47 była najsilniejszą eksploatowaną na PKP lokomotywą spalinową. Konstrukcję opracowano w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu w 1972 roku. Pracę konstrukcyjne prowadzono równolegle z pracami nad SU46. Głównymi konstruktorami lokomotywy SP47 byli mgr inż. Ryszard Szczerbat oraz mgr inż Jerzy Żałopa, natomiast część elektryczną opracował mgr inż. Stanisław Piątek. Budowę pierwszych dwóch egzemplarzy rozpoczęto 1974 roku. Pierwszy z nich gotowy był już w 1975, drugi wyjechał z zakładów HPC w 1977 roku. Obydwie jednostki napędzał 16 cylindrowy (większy o cztery cylindry niż w SP45) wysoko doładowany silnik spalinowy W2116SSF wyprodukowany przez zakłady HPC w Poznaniu na licencji Fiata. Silnik ten był sprzęgnięty z prądnica trójfazową prądu przemiennego (w latach 70-siątych było to niezwykle nowatorskie rozwiązanie). Zakładana przez konstruktorów prędkość lokomotywy miała wynosić 140km/h jednak ze względów eksploatacyjnych ograniczono ją do 120km/h. Ograniczenie prędkości było spowodowane głównie obawą, że tak duża lokomotywa nie wyposażona w hamulec elektrodynamiczny, mogłaby przy prędkości 140km/h nie osiągnąć wymaganej drogi hamowania. Pudło lokomotywy było wzorowane na SU46 jednak ze względu na większy silnik zostało wydłużone o metr. Mimo to jego układ oraz układ kabin maszynisty, został zachowany taki sam jak w SU46. Lokomotywę wyposażono w dwa trój osiowe wózki bez czopa skrętu (układ Co'Co'). Pomiędzy wózkami został usytuowany zbiornik paliwa o pojemności 5500 litrów.

Początkowo dwa pierwsze egzemplarze zostały przydzielone Lokomotywowni Warszawa Odolany, gdzie zatrudniano je głównie do prowadzenia pociągów osobowych relacji Warszawa - Gdańsk. Jednak decyzja władz centralnych o nie wznowieniu produkcji seryjnej tej lokomotywy (duży import lokomotyw ST44 z ZSRR) spowodowała brak części zamiennych a co za tym idzie spadek zainteresowania dwoma osamotnionymi egzemplarzami SP47. Ostatecznie na początku lat 90 -siątych obydwa egzemplarze przeniesiono do lokomotywowni w Olsztynie gdzie zatrudniono je do prowadzenia składów osobowych. W 1991 roku SP47 - 002 uległa awarii silnika i została trwale unieruchomiona. Skreślono ją z listy inwentarzowej PKP w 1998 roku, a w 2001 roku uległa zezłomowaniu. SP47 - 001 ostanie lata swoje służby szlakowej spędziła w
Olsztynie, gdzie prowadziła pociągi osobowe do 1997. W roku tym również uległa awarii co spowodowało trwałe jej unieruchomienie. Lokomotywę przetransportowano do skansenu kolejnictwa w Kościerzynie gdzie można podziwiać ją do dziś dnia. Dokładną przyczyną unieruchomienia obydwóch jednostek SP47 była awaria wału korbowego.

SP47-001 w biało - brązowym malowaniu druga połowa lat 70 - siątych

Lokomotywa SP47 była w połowie lat 70-siątych jedną z najnowocześniejszych konstrukcji w swojej klasie. Zakłady Hipolita Cegielskiego dążąc do uruchomienia produkcji seryjnej planowały eksport lokomotywy do wielu krajów świata. Rozwiązania zastosowane w lokomotywie SP47 były niezwykle nowoczesne a konstrukcja ta w tamtych czasach wyznaczała standardy światowe. Wśród wielu osób związanych z tematyką kolejową obecne jest twierdzenie, że decyzja o nie podjęciu produkcji seryjnej tej jednostki była spowodowana przez naciski na Władze Centralne ze strony Związku Radzieckiego, który dążył do monopolu na dostawy lokomotyw w obrębie bloku socjalistycznego.

Nowiutka SP47-001 na bocznicy Zakładów Hipolita Cegielskiego 1975 rok

Krótki opis:
Masa lokomotywy gotowej do jazdy (Masa służbowa) 114 ton
Długość - 20 metrów 18 centymetrów
Szerokość - 2 metry 90 centymetrów
Wysokość - 4 metry 25 centymetrów
Średnica kół - 1100 mm
Zbiornik paliwa - 5500 litrów
Typ silnika - 2116SSF
Moc znamionowa - 2205 kW
Rodzaj przekładni - elektryczna
Prędkość konstrukcyjna - 140 km/h (ograniczona do 120 km/h)
System hamulca - Oerlikon
Sterowanie wielokrotne - jest
Ogrzewanie - elektryczne 3kV