SM42 (STONKA)

Tradycyjnie już opowieść ta sięga swymi początkami do lat 60-tych minionego stulecia. Ale cóż nie trzeba być wielkim znawcą Kolejnictwa aby stwierdzi, że nasze PKP to chyba największy skansen kolejowy Europy. Całe rzesze sympatyków kolei z całego świata właśnie za tę nieugiętą postawę zarządu spółek PKP, blokującą wszelkie modernizacje i przetargi, naszą kolej kocha najbardziej. Do kanonu wycieczek z adrenaliną preferowanych wśród obcokrajowców należy wycieczka po Polsce naszym rodzimym pociągiem. I to niestety nie jest smutny żart.. a autentyczna prawda. Popyt jest na takim poziomie, że tą gałąź turystyki dostrzegły już całkiem poważne biura turystyczne... Całe masy znudzonych przedstawicieli klasy średniej Europy Zachodniej, Ameryki i Azji zwiedziwszy najpiękniejsze zakątki świata decydują się na osobliwe safari Europy Środkowej wyruszając w nieznane polską koleją... Bo u siebie cóż, żadna radocha kupują bilet wsiadają i jadą. A u nas nie wiedzą czy kupią bilet, a jak już go kupią to nie wiedzą czy mogą z nim pojechać, jak już się pojechać uda to nie wiadomo kiedy dojadą, czy w ogóle, a jak już dojadą to i tak nie wiadomo do dokąd... jednym słowem ADVENTURE...
Ale nie o tym teraz.

SM42-499 z pociągiem osobowym relacji Zgorzelec - Jelenia Góra
na przystanku osobowym Olszyna Lubańska.
Lipiec 2009

SM42-499 na torze postojowym dworca w Jeleniej Górze.
Marzec 2009SM42-426 odstawiona w rezerwę długoterminową na terenie lokomotywowni w Jeleniej Górze.
Luty 2010

Powróćmy do naszej stonki.
Jak już wspomniałem historia zaczyna się na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego stulecia. Wtedy to w fabryce parowozów FABLOK pod Krakowem opracowano założenia konstrukcyjne dla pierwszej, w pełni polskiej, lokomotywy spalinowej. Nie była to jednak konstrukcja opracowywana od podstaw. Podczas prac inżynierowie czerpali z wcześniejszego projektu SM15. Lokomotywa ta była polskim odpowiednikiem radzieckiej konstrukcji TEM3. Jednak wysoka awaryjność jednostki napędowej i przekładni głównych spowodowała szybkie wstrzymanie produkcji i relatywnie szybkie wycofanie SM15 z eksploatacji. Mimo wszystko kilka sprawdzonych rozwiązań technicznych SM15 zostało zapożyczonych do SM42.

Produkcję lokomotywy SM42 rozpoczęto w 1965 i na potrzeby Polskich Kolei Państwowych kontynuowano ją aż do 1992 roku. Dla prywatnych odbiorców SM42 były produkowane znacznie dłużej. Również obecnie lokomotywy tej serii są w ofercie firmy FABLOK. Tak więc można powiedzieć, że produkcja SM42 jest kontynuowana do dziś. Fenomen SM42 opiera się głównie na tym, iż jest to jednostka bardzo wydajna, bezawaryjna i ekonomiczna. Zalety jej zostały docenione nie tylko w Polsce. W 1972 roku 37 egzemplarzy zostało sprzedanych przez FABLOK do Maroka. Jeszcze kilka jednostek z tej partii służy kolejom marokańskim do dziś. Ogólnie w latach 1965-1992 na potrzeby PKP zostało wyprodukowanych 1157 egzemplarzy SM42 oraz około 600 sztuk na zamówienie kolei przemysłowych i dla prywatnych odbiorców. Lokomotywa ta w nomenklaturze producenta otrzymała nazwy: Ls800/6D, 6Dc, 6De, 6Df, 6Dg i 6Dk .

Poszczególne nazwy były uzależnione od wersji i zmian w konstrukcji lokomotywy, których na przestrzeni prawie 50 lat produkcji było bardzo wiele. Na PKP lokomotywy te nazywano w skrócie SM42 (S-spalinowóz M-manewrowy typu 42). Kolejarze szybko ochrzcili nową konstrukcję przezwiskiem Stonka lub w późniejszym okresie Wibrator. Podstawowymi cechami konstrukcyjnymi lokomotywy SM42 jest silnik spalinowy a8C22 o mocy 800KM (590kW). Silnik ten produkowany był przez Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu.; jest widlasty, a charakterystyczną jego cechą jest nietypowy kąt rozwarcia cylindrów - 50 stopni. Tak wąski kąt rozwarcia był wymuszony potrzebą opracowania jak najwęższego silnika, który umożliwiałby jak najkorzystniejsze obserwowanie szlaku z kabiny maszynisty. Rozwiązanie to owszem przyczyniło się do stosunkowo dobrej widoczności (jak na lokomotywę tej konstrukcji), jednak stało się to kosztem dużych wibracji lokomotywy i wysokiego poziomu hałasu. Silnik został wyposażony w zapłon samoczynny i elektroterapeutyczne sterowanie. Jednostka napędowa współpracuje z 4 silnikami trakcyjnymi, elektrycznymi oraz przekładnią elektryczną na każdym wózku lokomotywy.

SM42 jest lokomotywą dwu-wózkową, czteroosiową z osiami skrętnymi typu Bo, Bo. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy wynosi 90km/h. Jednostka ta jest wyposażona w hamulec powietrzny Oerlikon. Jej przeznaczeniem jest średnia i ciężka praca manewrowa oraz praca szlakowa przy obsłudze średnich i lekkich składów towarowych oraz prowadzenie pociągów osobowych na niezelektryfikowanych liniach kolejowych. Na bazie SM42 opracowano także pochodne konstrukcji.

SM42-1108 na podczas mijanki na stacji w Rybnicy.
Lipiec 2009Sp42-001 na bocznicy lokomotywowni w Jeleniej Górze.
Styczeń 2010

Podstawową był produkowany w latach 197o - 1978 spalinowóz pasażerski SP42. Wyprodukowano około 200 sztuk tej jednostki. Przeznaczeniem tego typu lokomotywy było prowadzenie pociągów pasażerskich na niezelektryfikowanych liniach drugorzędnych. Parametry eksploatacyjne SP42 są identyczne jak SM42. Różnice w obu typach stanowi tylko dodanie kotła parowego do ogrzewania wagonów. Ostanie dwa egzemplarze SP42 zostały wycofane w grudniu 2008 roku. Lokomotywownią, która prowadziła do końca obsługę tych lokomotyw, była lokomotywownia w Krakowie Płaszowie. Przed kasacją serii SP42 czterdzieści sztuk zostało zmodernizowanych w Zakładach NEWAG w Nowym Sączu.

Sp42-001 na terenie lokomotywowni w Jeleniej Górze.
Lipiec 2009

Sp42-051 na terenie lokomotywowni w Jeleniej Górze.
Marzec 2009

Modernizacja objęła między innymi wymianę kotła parowego na elektryczną instalację grzewczą 3kV. Wszystkie czterdzieści egzemplarzy objęto serią SU42 (SU - Spalinowóz Uniwersalny). Wszystkie lokomotywy, które wyjechały z zakładów NEWAG są wykorzystywane do dnia dzisiejszego przez spółki PKP. Również na bazie SM42 próbowano opracować wariant lokomotywy z napędem akumulatorowym. W 1985 roku zaprezentowano prototyp jednostki o nazwie EPA42. Na tym niestety prace nad tym typem napędu zostały przez FABLOK zawieszone i nigdy do nich nie powrócono.

Również w oparciu o konstrukcje SM42 w 1976 roku opracowano i wdrożono do produkcji ciężką lokomotywę manewrową SM31. Jednostka ta była rozwinięciem SM42 do standardu ciężkiej lokomotywy manewrowej. Lokomotywa posiadała wysoko doładowany silnik taki sam jak SM42 a8C22(W). Moc jednostki napędowej podniesiono z 800KM do 1200KM. Mimo, że lokomotywa swoją niezawodnością nie dorównała wzorcowi, jednak spełniła pokładane w niej nadzieje. Niestety przegrała konkurencję z radzieckimi lokomotywami TEM2 (PKP SM48) i po wyprodukowaniu 169 lokomotyw produkcję wstrzymano w 1985 roku. Jednak tak samo jak SM42, SM31 nadal znajduje się w ofercie firmy FABLOK.

SM42-413 manewrująca na stacji w Jeleniej Górze.
Lipiec 2009

 
Zmodernizowana SM42 - 3004 
podczas prac manewrowych na stacji Kraków Prokocim.
Listopad 2013

SM42 - 1268
 podczas manewrów na stacji Jelenia Góra. 
28.11.2015

Zmodernizowana SM42... Węgliniec 13.10.2013

W niedługim czasie po zakończeniu produkcji dla PKP podjęto prace nad modernizacją konstrukcji. Pierwszym tego typu przedsięwzięciem było przebudowanie w 1996 roku przez ZNTK w Pile lokomotywy SM42-039. W lokomotywie tej wymieniono silnik na wysoko doładowaną jednostkę napędową firmy MTU o większej mocy. Zamontowano także prądnice prądu przemiennego, amortyzowana kabinę maszynisty, smarownice obrzeży kół, halogenowe reflektory oraz aparaturę umożliwiającą sterowanie lokomotywą drogą radiową z odległości do 1km. Do 2000 roku takiej samej modernizacji poddano jeszcze dwie lokomotywy. Nadano im oznaczenia SM42-2000, SM42-2536, SM42-2197.

Lokomotywy poddane modernizacji w Pile otrzymały wspólny symbol technologiczny Ls-1000. Również prywatni przewoźnicy swoje SM42 poddają modernizacji. Najbardziej zaawansowaną jest modernizacja dwóch jednostek SM42 należących do PTKiGK w Rybniku. W latach 1997-1999 w lokomotywach tych zmieniono silnik na jednostkę firmy MTU, zamontowano amortyzowaną kabinę maszynisty, oraz zainstalowano nowe wyposażenie w tej kabinie co bardzo poprawiło komfort pracy maszynisty. Nowe lokomotywy wyposażono w duże szyby poprawiające widoczność szlaku oraz zmieniono prądnicę na typ LSG 850-90. PUK Kolprem w swoich SM42 montuje aparaturę sterowania zdalnego Szwedzkiej firmy Akerstroms. Jako ostania zaawansowanej modernizacji jednostki SM42 podjęła się firma NEWAG z Nowego Sącza. Jednostki z NEWAGU są poddawane bardzo głębokiej modernizacji i w rezultacie ich nazwa zmieniana jest na 6Dg.

Ze starych SM42 w toku tej przebudowy pozostaje jedynie ostoja i wózki. Reszta konstrukcji ulega całkowitej zmianie. W konstrukcji tej instaluje się silnik Caterpillar C27. W lokomotywach także montowana jest nowa prądnica główna oraz prądnica pomocnicza. Obniża się kabinę maszynisty oraz przedziałów silnikowych przez co lokomotywa zyskuje nowy ergonomiczny kształt. Również dużą zaletą są wielkie szyby czołowe dzięki ,którym można obserwować cały szlak. Pierwsze trzy egzemplarze trafiły do Huty Częstochowa. Odbiorcą czwartego 6Dg było PKP Cargo.

SM42 jest najpopularniejszą i najliczniejszą lokomotywą spalinową na Polskich szlakach kolejowych. Jej wszechstronność oraz niezawodność sprawia, że lokomotywa ta jest wykorzystywana przez wszystkie spółki tworzące holding PKP. Lokomotywa ta sprawdza się bardzo dobrze zarówno na szlakach głównych jak i drugorzędnych nawet o katastrofalnym stanie torowiska. (Dowodem tej tezy może być np. obsługa lokomotywami SM42 stacjonującymi w Węglińcu nieużywanej przez ponad dwadzieścia lat linii Lubań Śląski-Leśna. Skłąd transportowany jest tłuczeń z pobliskich kamieniołomów. Szlak ten jest w tak katastrofalnym stanie, że miejscami prędkość szlakowa ograniczona jest do 5km/h). Również niemal wszyscy prywatni przewoźnicy kolejowi maja na swoim stanie lokomotywy typu SM42. Niekiedy zdarza się, że prywatne firmy zamawiają nowe lokomotywy tego typu. Mimo przestarzałych założeń konstrukcyjnych na korzyść SM42 przemawia niska cena budowy nowej jednostki, szereg modernizacji konstrukcji oraz sprawdzona i uznana niezawodność praktycznie w każdych warunkach.

SU42-502, SM42-499, SM42-413 na torze postojowym w Jeleniej Górze.
Styczeń 2010

SU42-530 na oczekuje na zatrudnienie w okolicach peronu 1
stacji w Jeleniej Górze.
Lipiec 2009
SU42-530 świeżo po naprawie głównej w ZNTK Oleśnica w nowym malowaniu oczekuje na zatrudnienie
przy peronie 4 dworca w Jeleniej Górze.
Styczeń 2010.SU42-530 opuszcza przystanek kolejowy Olszyna Lubańska i kieruję się w stronę
Lubania Śląskiego z pociągiem osobowym relacji Jelenia Góra - Zielona Góra
(w zastępstwie za zdefektowany SA134)
2.05.2010


SU42-529 manewruję na torze postojowym lokomotywowni w Jeleniej Górze
Luty 2010

Krótki opis:

Lokomotywa	6Da
Szerokość toru	1435 mm
Układ osi	Bo-Bo
Masa służbowa	70 + -3% t
Nacisk zestawu na tor	17,5 t
Średnica kół	1100 mm
Długość ze zderzakami	14240 mm
Największa szerokość	3160 mm
Największa wysokość	4285 mm
Prędkość max	90 km/h
Prędkość ciągła	13,0 km/h
Siła pociągowa rozruchu teoret.	219 kN
Siła pociąg. przy prędk.ciągłej	112 kN
Prędkość godzinna	10,2 km/h
Siła pociąg. przy prędk.godz.	130 kN
Najmniejszy promień łuku toru	50 m
Nacisk na 1 m toru	5,05 t/m
Zapas paliwa	2815 l
Wózek	1 LNa
Silnik spalinowy	a8C22
Moc znamionowa	590 kW
Obroty znamionowe	1000 1/min
Zużycie paliwa	224 g/kWh
Masa silnika	8800 kg
Regulator mocy i obrotów	Woodward
Prądnica główna	LSPa-740
Moc	558 kW
Praca ciągła	512V/1000A
Masa	4350 kg
Prądnica pomocnicza	LSPf-280
Moc	10 kW
Praca ciągła	110V/91A
Masa	500 kg
Silniki trakcyjne	LSf-430
Moc	173 kW
Praca ciągła	703V/250A
Masa	2500 kg
Hamulec powietrzny	Oerlikon