Rumun ST43

W dalszym ciągu pozostańmy przy trakcji spalinowej.

W tym poście postaram się sklecić coś sensownego o lokomotywie ST43.
Geneza tej lokomotywy sięga lat trzydziestych. Wtedy to (dokładnie w 1936 roku) Koleje Rumuńskie nawiązały współpracę z trzema szwajcarskimi firmami z branży kolejowej: Gebr Sulcer AG, Brown Bovei & Cie oraz Szwajcarską Fabryką Lokomotyw SLM. Współpraca ta przyniosła Rumunii wymierne korzyści w postaci skoku technologicznego jaki przeżywała kolej w tym kraju.
Namacalnym owocem tego przedsięwzięcia było sprowadzenie do Rumunii pierwszych lokomotyw spalinowych. Wybuch II Wojny Światowej przerwał współpracę, której także w okresie stalinizmu nie udało się kontynuować.

ST43-334 na bocznicy stacji w Lubaniu Sląskim.
Wiosna 2010

Możliwości odnowienia kontaktów między kontrahentami pojawiły się dopiero pod koniec lat 50 - tych. Wtedy to korzystając z gotowego szwajcarskiego projektu Koleje Rumuńskie zamówiły w wyżej wymienionych firmach 6 lokomotyw spalinowych oraz wykupiły licencję na produkcję kolejnych 40 jednostek. Budowy lokomotyw podjęły się dwa zakłady: Resita, która wytwarzała silniki i wózki oraz Carovia budująca pozostałe podzespoły. Lokomotywa otrzymała oznaczenie producenta 060DA. Po wyprodukowaniu 40 licencyjnych lokomotyw nie zamierzano zaprzestać wytwarzania tego typu lokomotywy. Ogółem w latach 1959 - 1985 wyprodukowano 2300 jednostek 060DA. Najdłużej, bo do 1985 roku właśnie, odbiorcą tych lokomotyw były Chiny, gdzie trafiło 256 sztuk (w latach 1971 - 1985). Lokomotywy trafiły także do Bułgarii (130 egzemplarzy) oraz Polski (422 egzemplarze). Polskie lokomotywy serii 060DA zostały oznaczone jako ST43 (S-spalinowóz T-towarowy). PKP były odbiorcą tej serii w latach 1965 - 1979. Polscy kolejarze ochrzcili te jednostki przezwiskiem "Rumun". Nieliczne 060DA trafiły także do Hiszpanii. Hiszpańskie "Rumuny" są wykorzystywane do dziś przy prowadzeniu pociągów technicznych.
Również Polskie ST43 są sukcesywnie oddawane w prywatne ręce. Decyzją PKP Cargo cała seria ma zniknąć w niedługim czasie z inwentarzy tej spółki. Pracujące na PKP lokomotywy od pewnego czasu nie są poddawane naprawom głównym, skutkuje to tym, że po wyjeżdżeniu odpowiedniej liczby kilometrów, w wyniku zużycia podzespołów lub na skutek awarii są wycofywane na bocznice, złomowane lub sprzedawane do prywatnych firm kolejowych. W ostatnim przypadku po remontach lub modernizacjach z powodzeniem dalej wykorzystywane są w ruchu towarowym na głównych liniach kolejowych.

ST43-336 manewruje na stacji w Węglińcu.
Lipiec 2010

ST43-333
należąca do dolnośląskiego oddziału spółki PKP Cargo, zakład taboru w Węglińcu,
stoi wraz ze składem brutto na bocznicy stacji w Lubaniu Śląskim.
Grudzień 2011

Przeznaczeniem tej jednostki jest prowadzenie ciężkich lub średnich pociągów towarowych na niezelektryfikowanych liniach głównych oraz prowadzenie pociągów osobowych w sezonie letnim (brak własnego źródła ciepła). Pierwsze 155 jednostek jakie trafiło na PKP posiadało szwajcarski silnik Sulcer typu 12LDA28. Od egzemplarza 156 montowano silnik rumuński typu 12LDS28B. Moc nominalna obu typów silników wynosi 2100 KM (max 2500KM), natomiast prędkość maksymalna to 100km/h przy masie służbowej lokomotywy wahającej się w zależności od wersji od 116,6 do 118 ton. Przełożenie silnika wynosi 1:4.6, w niektórych lokomotywach zmieniono je na 1:3.94 co poskutkowało podniesieniem prędkości konstrukcyjnej do 120km/h. Silnik zamontowany w lokomotywie to dwunastocylindrowa jednostka, która napędza niezależne od siebie dwa wały korbowe. Następnie wały korbowe poprzez tzw. system kołnierzowy i koło zębate przekazują energię do wałów pomocniczych, które to z kolei zasilają prądnicę główną i prądnice pomocnicze. Charakterystyczna cechą silnika ST43 jest charczący dźwięk podczas pracy. Ponadto od egzemplarza 278, ST43 były wyposażane w sprzęg samoczynny. Wprowadzenie tego rozwiązania zwiększyło długość ostoi lokomotywy oraz nieznacznie zwiększyło jej masę. Pierwsze 278 lokomotyw jakie zakupiło PKP było wyposażonych w hamulec zespolony Knorra oraz hamulec dodatkowy Oerlikon. Pozostałe jednostki posiadały zarówno hamulec zespolony jak i dodatkowy w systemie Oerlikona (powietrzny). Dodatkowo lokomotywy posiadają hamulec postojowy (mechaniczny). Pudło lokomotywy wraz ze spawaną ostoją stanowi konstrukcję samonośną. We wnękach ostoi znajdują się akumulatory oraz zbiorniki piasku. Pudło lokomotywy składa się z trzech przedziałów, dwóch sterowniczych na każdym krańcu oraz środkowego maszynowego, gdzie umiejscowiony został silnik wraz z prądnicą główną. Zapas paliwa jaki może zabrać lokomotywa to 4300 litrów. Spalanie waha się w zależności od rodzaju wykonywanej pracy od 35litrów ropy na godzinę pracy podczas postoju do 360 litrów ropy na godzinę pracy przy prowadzeniu składu o masie 2000 ton z prędkością 60km/h. Lokomotywy wyposażone są w sprzęg trakcji ukrotnionej, jednak nie we wszystkich lokomotywach funkcjonuje on do dziś. Pudło wraz z ostoją opiera się na dwóch trójosiowych wózkach zamocowanych nieskrętnie na czopy Co,Co. Wózki lokomotywy są połączone ze sobą sprzęgiem poprzecznym. Ciężar pudła przenoszony jest na każdy z wózków poprzez dwa ślizgi boczne, przesuwające się w segmentach kołowych prowadnic. Ślizgi boczne i ich prowadnice pracują w korpusach opasek podwójnych piórowych sprężyn bujakowych, umieszczonych parami po obu stronach wózków. Każda para tych sprężyn jest ze sobą poprzecznie połączona za pomocą dwóch belek nośnych, związanych wahaczami z ostoją wózka. Siły pociągowe przenoszone są przez czopy, z jednej strony osadzone w ostoi pudła a z drugiej strony ułożyskowane ślizgowe w łożyskach, przesuwających się w prowadnicach ostoi wózków. Ostoja każdego wózka spoczywa na sprężynach śrubowych, opartych na wahaczach, przymocowanych do dolnej części kadłubów łożysk osiowych zestawów kołowych. Za pomocą wahaczy połączone są również sprężyny zewnętrznej i środkowej osi wózka. Wewnątrz sprężyn śrubowych znajdują się tłumiki cierne.Minimalny promień skrętu dla tej jednostki to 100m. Dla poprawienia własności jezdnych obrzeża wewnętrznych kół zostały podpiłowane. Od 30 egzemplarza 060DA były wyposażone w smarownice obrzeżny kół, co także poprawiało własności trakcyjne tej lokomotywy. Na każdym z wózków zamocowane są trzy silniki trakcyjne - po jednym na oś. Mocowanie silników jest w tzw. systemie tramwajowym "za nos". Przedziały maszynisty posiadają drzwi wyłącznie po lewej stronie. Oprócz wejścia do przedziału maszynowego przez kabinę maszynisty lokomotywa wyposażona jest także w drzwi zewnętrzne, które prowadzą bezpośrednio do silnika. Rozwiązanie to jest niezwykle pomocne przy naprawach głównych. Łatwy dostęp do silnika umożliwia także zdjęcie dachu lokomotywy.
Kabiny maszynisty są wyłożone warstwą dźwiękochłonną, co obniża poziom hałasu. Jednak ST43 nie posiadają tzw przedsionka oddzielającego kabinę maszynisty od przedziału maszynowego tak wiec mimo wszystko poziom hałasu jest dużo wyższy niż w innych lokomotywach spalinowych.

060DA należąca do prywatnego przewoźnika kolejowego "Lotos" manewruje na stacji w Węglińcu.
Wiosna 2010.
Foto by Maciej Browarny

Cmentarzysko ST43 w pobliżu "szopy" w Węglińcu.
Lipiec 2010

W chwili obecnej największym użytkownikiem tych lokomotyw są koleje rumuńskie (około 1400 jednostek). Rumuni swoje 060DA poddają gruntownym modernizacjom. PKP rezygnuje z tego typu lokomotywy. Powodem tej decyzji są względy ekonomiczne. 060DA nie jest lokomotywą tanią w utrzymaniu mimo, że jest niezwykle wydajna. Również wiek poszczególnych egzemplarzy sprawia, iż są one wycofywane z pracy szlakowej. Dużym powodzeniem za to cieszą się "Rumuny" wśród prywatnych przewoźników kolejowych nie tylko w Polsce ale również w Niemczech, Czechach czy na Słowacji. Cechy tej jednostki sprawiają, że lokomotywa ta nadaje się idealnie do obsługi ciężkich pociągów towarowych. Mimo, iż ST43 znikają z inwentarzy PKP nadal obecne są na szlakach w prywatnych barwach.