Dziewiątka Ep09

W ostatnim poście przedstawiłem konstrukcję, która narodziła się w ZSRR i od lat 60-tych sukcesywnie, wszak z różnym natężeniem, zalewa nasze linie kolejowe. W tej odsłonie czas powrócić w rodzime klimaty i tym razem opisać konstrukcję krajową, choć wcale nie z lat 60-tych a dużo młodszą. Tak, dokładnie... Być może wydaje się to nieprawdopodobne ale historia naszych konstrukcji kolejowych wcale nie kończy się w latach 60-tych czy 70-tych.


Po latach technologicznej pustyni w naszej krajowej branży kolejowej szerokim echem odbiła się premiera gliwickiego "Dragona" czy kliku innych konstrukcji z PESY lub Newag-u. Lecz i nie o tym teraz będzie.

Otóż w tej edycji "Pociągówpod..." krótka wzmianka na temat EP09.

Problem z podnoszeniem prędkości szlakowej na głównych magistralach PKP stał się dość istotny już pod koniec lat 60-tych. Przez całą dekadę lat 70-tych starano się sprostać temu wyzwaniu w oparciu o krajowe zaplecze technologiczne. W związku z tym powstało kilka adaptacji istniejących konstrukcji. Na bazie EU07 wprowadzono na PKP EP08 z wyższą prędkością konstrukcyjną od pierwowzoru. Prowadzono prace nad konstrukcją ET22, chcąc na jej bazie stworzyć szybki elektrowóz pasażerski. Przystosowano też wybrane egzemplarze z czechosłowackiej serii EU05, w której modernizowane jednostki dostosowano do prędkości 160km/h zmieniając tym samym ich oznaczenie na EP05. Rozwiązania te były jedynie tymczasowe i doskonale zdawano sobie sprawę z tego, iż w niedługim czasie niezbędna stanie się nowoczesna konstrukcja budowana od podstaw. Decydującym impulsem do podjęcia działania było wprowadzenie na początku lat 80-tych ruchu pasażerskiego na Centralną Magistralę Kolejową, na której prędkość szlakowa wynosiła wtedy 160km/h.

Ep09-038 z ex. Panorama z Wrocławia Głównego do Warszawy Wschodniej,
wprowadza skład na peron stacji początkowej.
Lipiec 2010

Pracę nad nową lokomotywą powierzono Ośrodkowi Badawczo Rozwojowemu Pojazdów Szynowych w Poznaniu. Przy opracowywaniu pierwszego polskiego szybkiego elektrowozu pasażerskiego zakładano, iż wiele podzespołów zostanie sprowadzonych z Europy Zachodniej. Jednak polski kryzys gospodarczy lat 80-tych zniweczył te plany i konstruktorzy ze względu na niewystarczający budżet zmuszeni zostali do rezygnacji z wielu nowoczesnych podzespołów na rzecz przestarzałych rozwiązań. Starano się także nawiązać współpracę z ZSRR jednak w wyniku nikłego zainteresowania projektem ze strony Związku Radzieckiego współpraca przy tworzeniu Ep09 sprowadzona została jedynie do krajowych producentów.

Pierwszy egzemplarz został zaprezentowany w 1986 roku pod oznaczeniem producenta 104E. Wśród kolejarzy przylgnęło do lokomotyw tej serii przezwisko "epoka" lub "dziewiątka". Produkcję nowych lokomotyw zlecono Wrocławskiemu PFAWAG-owi. Zakładano wyprodukowanie łącznie 200 egzemplarzy EPoki, jednak ze względu na kryzys gospodarczy i późniejsze przemiany ustrojowe w naszym państwie polski przemysł w latach 1986-1997 mógł udźwignąć jedynie ciężar 47 nowych lokomotyw. Kolejna dziewiątka weszła do służby w 1987 roku z oznaczeniem producenta 104Ea. Pozostałe lokomotywy otrzymały sygnaturę 104Eb. W toku produkcji starano się poprawić i unowocześnić konstrukcję, w skutek czego każda EP09 różni się trochę od innych. Początkowo zakładano, iż Ep09 będzie miała prędkość konstrukcyjną wynoszącą 140km/h. W wyniku zmiany wytycznych przez PKP podniesiono ją do wartości 160km/h. Epoki zostały wyposażone w hamulec Elektrodynamiczny, który umożliwia hamowanie składem poprzez przełączenie śliników na pracę prądnicową wytwarzającą energię wytracaną w blokach rezystorów. Ciekawostką jest, iż kamulec ED działa dopiero poniżej prędkości 140km/h. Przy hamowaniu z prędkości 160 do 140km/h maszynista używa hamulca Orlikona. Ponadto egzemplarz nr 2 został wyposażony w urządzenie umożliwiające zadanie prędkości i dynamiki rozruchu. W wyniku testów zarzucono pomysł montowania w pozostałych lokomotywach tej serii podobnego układu, jednak w Ep09-002 funkcjonuje ono do dziś.Ep09 miały posiadać rozruch trystorowy. Niestety ze względu na ograniczone koszta zdecydowano się wykorzystać mocno już przestarzały stratny rozruch oporowy. Jednostki te wyposażono w 4 silniki trakcyjne o mocy 730kW każdy, które zamontowane są na wózkach lokomotywy. Z kolei wózki połączone s a sprzęgiem poprzecznym, na którym podwieszono akumulatory i zbiorniki z powietrzem. W lokomotywach z tej serii wprowadzono także wiele mniej spektakularnych rozwiązań, które mimo wszystko świadczą o pomysłowości i zaangażowaniu konstruktorów. Do ciekawostek zaliczyć należy projekt bardzo ergonomicznego pulpitu sterowniczego jaki znalazł się w EP09. Ponadto wykorzystano nawiewy powietrza, które mają za zadanie wentylować kabinę maszynisty. Podczas okresowych remontów, niektóre EP09 oprócz wcześniejszego nawiewu otrzymały agregat klimatyzacyjny. W EP09 użyto także znane we wcześniejszej konstrukcji EP08, klejone szyby warstwowe z wbudowaną warstwą grzejną.

Ep09 - 037 po przyprowadzeniu ex "Panorama" z Warszawy Wschodniej do Wrocławia Głównego
na stacji końcowej.
Lipiec 2010

 

Ep09-026 z pociągiem InterCity "Panorama"
 relacji Warszawa Wschodnia - Wrocław Główny
 na stacji w Poznaniu. 06.2014

Pudło lokomotywy jest konstrukcją samonośną spawaną. Podzielone zostało na pięć przedziałów. Na obu końcach znajdują się kabiny maszynisty, następnie za nimi usytuowane są przedziały maszynowe a w samym środku umiejscowiony został przedział wysokiego napięcia. Pudło oparte jest na dwóch wózkach lokomotywy za pomocą wieszaków i sprężyn. W ostatnich dziesięciu lokomotywach zmieniono system podparcia pudła na Flexicoil, który działa na zasadzie kompletów sprężyn zamontowanych w miejscu wieszaków. Rozwiązanie to znacząco poprawia cechy pociągowe jednostki i zwiększa przyczepność zestawów kołowych do główki toru.

                                                    Ep09-003 oczekuje na zatrudnienie. 
                                                                  Kraków Prokocim. 
                                                                     Listopad 2014

Ep09 trafiały tylko do dwóch lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu i do lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska. Również dziś jedynie te dwie lokomotywownie prowadzą obsługę tych jednostek. Początkowo lokomotywy te wykorzystywano do pracy na CMK. Następnie wprowadzono je na trasę z Warszawy do Poznania i w kierunku granicy z Niemcami. Obecnie Ep09 prowadzą obsługę pociągów ekspresowych na liniach z Warszawy do Krakowa, Katowic, Gdańska, Bielska-Białej, Wrocławia, Poznania i w kierunku Berlina, Brna i Bratysławy. Przez krótki okres Ep09 wykorzystywane były na przemian z Ep08 do obsługi połączenia z Warszawy Wschodniej do Jeleniej Góry (ex pogórze).


Przez wiele lat Ep09 były jedyną Polską lokomotywą wysokich prędkości. W chwili obecnej PKP coraz śmielej sięga po konstrukcje zagraniczne takie jak lokomotywy Traxx czy Taurus. Mimo wszystko Ep09 wciąż pozostaje główną jednostką przeznaczoną do prowadzenia składów ekspresowych w naszym kraju. Historia tej lokomotywy świadczyć możne jedynie o dużym poświęceniu polskich konstruktorów, którzy w realiach Polski lat 80-tych byli w stanie stworzyć konstrukcję możne nie wyznaczająca standardów w kolejnictwie jednak w pełni spełniającą pokładane w niej wcale nie małe nadzieje, która na pewno do dziś dnia nie jest powodem do wstydu i w dalszym ciągu stanowi okręt flagowy PKP. Ze względu na czas użytkowania i liczbę wyjeżdżonych kilometrów najstarsze Ep09 zbliżają się do napraw głównych. Być może stanie to się szansą na zunifikowanie całej serii tych lokomotyw.

Ep09-040
po przyprowadzeniu ex "Pogórze" z Warszawy Wschodniej do Jeleniej Góry
manewruje na stacji końcowej.
Lipiec 2009

Krótki opis:Układ osi Bo, Bo (oś skrętna)
Masa służbowa 83,5 tony
Długość całkowita 16740 mm
Szerokość 2974 mm
Wysokość 4300mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników trakcyjnych 4
Typ silników LKa740
Moc ciągła 2940 kW
Moc godzinna 3180 kW
Napięcie zasilania 3kV
Max siła pociągowa 21T
Stosunek przekładni 73:38
Prędkość konstrukcyjna 160km/h
Nacisk osi na szyny 20 ton
Rozruch oporowy
System hamulca Oerlikon +Elektrodynamiczny